Mimo, że zniknęły z naszych ulic dokładnie 5 lat temu, to większość szczecinian do dziś pamięta codzienne podróże nimi do pracy, szkoły, czy na zakupy. Autobusy Volvo B10MA bez wątpienia stały się ikoną szczecińskiej komunikacji miejskiej i są ciepło wspominane przez pasażerów i kierowców.
By zrozumieć, dlaczego skandynawskie pojazdy zagościły w Szczecinie, trzeba cofnąć się do 1994 roku.
Flota autobusowa ówczesnego Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego stała wówczas pod znakiem Jelczy M11 i niedobitków PR110M, oraz przegubowych Ikarusów. Mimo stosunkowo młodego wieku, były to konstrukcje przestarzałe i w znacznej części mocno wyeksploatowane, wymagające natychmiastowej wymiany na znacznie nowsze pojazdy.
Dlatego władze Szczecina postanowiły nie zwlekać i ogłosiły przetarg na 40 autobusów przegubowych i 16 solowych. W szranki stanęli Volvo, Jelcz, Scania i Ikarus.
Jak oceniła komisja przetargowa, najkorzystniejsze oferty przedstawili Jelcz z autobusem 120MM/1 i Volvo z autobusem B10MA. W tej opowieści skupię się na tym drugim modelu, bo to on odcisnął szczególne piętno na historii szczecińskiej komunikacji autobusowej.
Trochę technikaliów nie zaszkodzi…
O tym, że Volva były przegubowe, nie muszę wspominać. Były długie na 18 metrów, szerokie na 2,5 metra i wysokie na 3,155 metra. Jeden taki autobus miał silnik o mocy 285 koni mechanicznych, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów ZF lub Voith (w zależności od partii). Jednorazowo mógł zabrać na swój pokład 132 osoby, w tym 42 na miejscach siedzących.
Jedziemy! Ale nie od razu…
Zwykle nowe autobusy wyjeżdżają na linię od razu po dostarczeniu i uprzednim zarejestrowaniu, ubezpieczeniu, oraz przeszkoleniu kierowców i mechaników. Jednak w przypadku pierwszej transzy Volv było zupełnie inaczej.
Nowe szczecińskie przegubowce zostały wyprodukowane w Finlandii, więc przy dostawach, które podzielono na dwie transze po 20 sztuk każda, trzeba było uiścić cło do końca 1995 roku. Wynosiło ono 40 miliardów złotych, przy czym należy pamiętać, że podana kwota jest podana w wysokości przed denominacją złotego. Po długich negocjacjach z Ministerstwem Finansów ówczesnemu prezydentowi Szczecina Bartłomiejowi Sochańskiemu udało się zwolnić miasto od jego zapłacenia.
Po dostarczeniu pierwszych 20 autobusów, które przybyły z gdańskiego portu do zajezdni przy ulicy Klonowica na początku grudnia 1994 roku, przez niemal dwa miesiące przystosowywano je do naszych warunków i przygotowywano zaplecze do ich obsługi. Innym problemem uniemożliwiającym szybkie wprowadzenie do ruchu była konieczność uzyskania homologacji, która jest niezbędna w przypadku całkowicie nowych pojazdów w danym kraju.
Po tym okresie 1 lutego 1995 roku pierwsze egzemplarze nareszcie wyjechały na trasy. Pasażerowie i kierowcy od razu przeżyli prawdziwy szok, ponieważ doświadczyli ogromnego skoku jakościowego pod względem komfortu podróżowania i pracy.
– W porównaniu do Ikarusów były o wiele wygodniejsze – mówi Wojciech Śmigielski, który miał okazję podróżować Volvami nie tylko jako pasażer, ale również jako kierowca – Miały bardziej wydajne i dopracowane ogrzewanie, wykończenie było również na o wiele wyższym poziomie. Kierowca miał znacznie lżej podczas pracy, bo miał do dyspozycji automatyczną skrzynię biegów, niewymagającej użycia sprzęgła i ogromnej siły w rękach. Informacja pasażerska też była lepsza, stanowiły ją przewijane, podświetlane taśmy z numerem linii i nazwami pętli. Mankamentem był nie tylko brak niskiej podłogi, ale też słaba wentylacja latem, niepełna kabina kierowcy i brak ogrzewania postojowego.
Dąbie nie chce być gorsze
W tym czasie kierowcy z Dąbia z zazdrością spoglądali na swoich kolegów z lewobrzeżnej zajezdni. Sami zdawali sobie sprawę z tego, że autobusy, które prowadzą, zbliżają się do granic wytrzymałości. Dlatego w listopadzie 1997 roku miasto ogłosiło kolejny przetarg na 40 przegubowców dla Prawobrzeża. Mimo uczestnictwa w nim MAN-a, Neoplana i Jelcza, którzy zaoferowali bardziej komfortowe i zaawansowane pojazdy niskopodłogowe, zwycięzcą ponownie okazało się Volvo. Wygrało z konkurencją dzięki najniższej cenie (866 tysięcy złotych za sztukę), najkorzystniejszemu zakresowi wsparcia technicznego (tj. kompleksowa diagnostyka, serwis i korzystna gwarancja) oraz programowi szkolenia obsługi technicznej.
Volva dla Dąbia, dostarczane od maja do listopada 1998 roku, nie musiały być przywożone drogą morską, ponieważ zostały wyprodukowane w polskiej fabryce szwedzkiego koncernu we Wrocławiu. Różniły się od swoich klonowickich braci pod wieloma względami, m.in. informacją pasażerską (przewijane taśmy z numerami linii i przystankami końcowymi zastąpiono wyświetlaczami mozaikowymi), bardziej przyjazną dla oka kolorystyką przedziału pasażerskiego, większą ilością uchylnych okien, oraz silnikiem spełniającym normy emisji spalin Euro 2.
Czas płynie nieubłaganie…
Tak spore dostawy do obu zajezdni pozwoliły wycofać najbardziej zużyte Ikarusy z lat osiemdziesiątych (tylko garstka dotrwała do początków nowego tysiąclecia) i dodać szczecińskiej komunikacji posmaku nowoczesności i Zachodu, do którego przecież zawsze dążyliśmy.
Volva na długo zdominowały przewozy na najbardziej obciążonych liniach autobusowych w mieście. Z czasem obie zajezdnie dokonywały na przestrzeni lat wielu przeróbek, m.in. wymianę tapicerki, zainstalowanie automatów do sprzedaży biletów wraz z kasownikami biletów elektronicznych, przemalowanie w barwy Floating Garden i modyfikację systemu informacji pasażerskiej poprzez zastąpienie przewijanych taśm wyświetlaczami. Tych dwóch ostatnich modyfikacji dokonywano jedynie na zajezdni Klonowica.
Eksploatacja tych pojazdów nie mogła trwać wiecznie – po pozbyciu się ostatnich Ikarusów w 2009 roku stało się jasne, że będą one jako pierwsze w kolejce do wycofania. Tym bardziej, że nadchodził czas niskopodłogowych konstrukcji. Mimo regularnie kurczącego się od 2010 roku ilostanu tych pojazdów, nadal dzielnie woziły szczecinian.
Prawdziwy popis swoich możliwości pokazały w 2018 roku. Z uwagi na zaawansowaną budowę linii tramwajowej w ulicy Arkońskiej, na odcinku od pętli Las Arkoński do dzisiejszego ronda Olszewskiego, przez kilka miesięcy jako jedyne autobusy mogły obsługiwać linię 80 (Zakłady Piekarnicze – Ludowa). Pokonywanie piaszczystej nawierzchni i wszechobecne tumany piachu dostające się do wnętrza pojazdu dodawały niesamowitego klimatu takim kursom.
Niestety, dni tych wozów na obu zajezdniach były już policzone. Zmasowane dostawy fabrycznie nowych Solarisów, oraz używanych MAN-ów i Mercedesów pozwoliły na ostateczne pozbycie się skandynawskich autobusów, które dokonało się 11 stycznia 2019 roku. Tego dnia pojazd o numerze taborowym 1571, odświętnie przystrojony girlandami, wykonał pożegnalny kurs na linii 75. Po jego zakończeniu, na terenie zajezdni SPA „Klonowica” dokonano symbolicznej podmiany na nowoczesnego, hybrydowego Solarisa Urbino 18 i przekazania pojazdu Muzeum Techniki i Komunikacji na cele muzealne. Jednak nadal nie jest nam dane oglądać go na wystawie stałej, ponieważ czeka na lepsze czasy w magazynach placówki przy ulicy Żołnierskiej.
Na szczęście nie wszystko stracone
Los okazał się bardziej łaskawy w przypadku pojazdu o numerze 2876, który jako ostatni został wycofany z ilostanu SPA „Dąbie” 9 czerwca 2018 roku. Władze dąbskiej zajezdni postanowiły przekazać go Szczecińskiemu Towarzystwu Miłośników Komunikacji Miejskiej z przeznaczeniem na autobus zabytkowy. Od tej pory co jakiś czas pojawia się na ulicach Szczecina, najczęściej podczas imprez związanych z historią transportu zbiorowego w Grodzie Gryfa i jego widok stanowi nie lada atrakcję dla wszystkich mieszkańców miasta.
Za puentę tego artykułu niech posłuży zdanie pana Roberta Żwira, kierowcy ze Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego „Klonowica”, który zjadł zęby na wspomnianych w nim autobusach:
– Volva były niezawodne i bezawaryjne, nie to co dzisiejsze niskopodłogowce. Jako autobusy idealne dla potrzeb komunikacji miejskiej znakomicie zdały egzamin na naszych ulicach.
