Ponownie sięgamy do naszego archiwum, by przypomnieć wyjątkowy tekst wybitnego dziennikarza radiowego i autora książek o przedwojennym Szczecinie, Romana Czejarka. Jest on autorem kilku, jeśli nie kilkunastu publikacji na temat „czterofajkowców” – statków pasażerskich, które zadziwiały świat. Jedną z tych publikacji był artykuł na naszych łamach. Nawet jeśli znamy ten temat, nawet jeśli czytaliśmy już ten tekst, to ponowna lektura dostarcza za każdym razem takiej samej satysfakcji. A zatem … miłych wrażeń!
Wiele razy, tropiąc skomplikowane losy olbrzymich transatlantyków zbudowanych w szczecińskim „Vulcanie”, zastanawiałem się, dlaczego historia tak szybko o nich zapomniała. Przecież nieco ponad sto lat temu były największe i najszybsze na świecie! Część z nich zapisała się w historii żeglugi, bijąc najważniejsze rekordy, czasami nawet wiele razy. Te piękne jednostki przyniosły majątek swoim armatorom, zaś konstruktorów i kapitanów uczyniły bohaterami pierwszych stron gazet. Niestety, dziś trudno znaleźć o nich nawet skromną wzmiankę w fachowej prasie.
Siedząc w archiwach i szukając zachowanych dokumentów, chwilami miałem nawet wrażenie, że celowo odsuwano je w cień. Niemcy praktycznie wymazali z historii szczeciński wątek stoczni „Vulcan”.
Jeżeli już ktoś pisze o losach tego zasłużonego zakładu, to skupia się na Hamburgu.
W 1906 r. otwarto tam spółkę-córkę „AG Vulcan Stettin”. Filia rozwijała się tak dobrze i tak szybko, że już pięć lat później do Hamburga przeniesiono główną siedzibę władz stoczni. W efekcie, w najlepszym wypadku, obecnie w literaturze zaledwie wspomina się o korzeniach stoczni „Vulcan” znad Odry. Polacy też nie chwalili się przeszłością. Kilka razy namawiałem władze naszej stoczni na wydanie pięknej monografii, obejmującej cały okres jej historii. Nic z tego nie wyszło.
Szefowie stoczni się zmieniali, ale ich opinia o przeszłości pozostawała niezmienna. Okres po 1945 r. – oczywiście, tak! Niemiecka historia, wraz z rekordowymi statkami i okrętami – zdecydowanie nie! I tak już zostało…
Chyba każdy z nas widział obsypany Oskarami film „Titanic”. Zderzenie wielkiego czterokominowego liniowca z górą lodową to najbardziej dramatyczna, ale też najpopularniejsza historia z dziejów żeglugi. Tylko nieliczni wiedzą, że bez szczecińskich statków po prostu nie byłoby wielkiego i słynnego „Titanica”. Przynajmniej nie w takiej postaci, jaką doskonale znamy, bo „Titanic” zwyczajnie miał być inny. W ostatniej chwili do stoczniowych planów (z „tylko” trzema kominami) dorysowano czwarty kominatrapę. Po coǵ By w swojej sylwetce „Titanic” nie był gorszy niż konkurencyjne transatlantyki budowane w niemieckim „Vulcanie”. Nieważne, że czwarty komin nie działał. Ważne, że był!
Gdyby nie mordercza walka o słynną Błękitną Wstęgę Atlantyku, „Titanic” szedłby zapewne zupełnie innym, bardziej bezpiecznym kursem i nigdy nie trafiłby na górę lodową. Pędził przez ocean, bo musiał wygrać wyścig z czasem. Błękitna Wstęga Atlantyku była wtedy najważniejszym morskim trofeum. Przez dziesiątki lat nigdy nie opuszczała angielskich rąk, aż niespodziewanie została odebrana Anglikom przez Niemców. Największych żeglarzy świata rzucił na kolana i upokorzył kontynentalny naród bez morskich tradycji. Zrobił to, bo w 1897 r. zwodowano pierwszy ze szczecińskich czterokominowców o nazwie „Kaiser Wilhelm der Grosse”. I to właśnie ten statek, już w pierwszym rejsie, zadziwił cały świat.
O „Titanicu” pamiętają dziś wszyscy. O statkach z dawnego Szczecina – prawie nikt.
Czasami w historii o ważnych wydarzeniach decydują pojedynczy ludzie, którzy we właściwym czasie znaleźli się na odpowiednim miejscu. Taką osobą był w tym przypadku Albert Ballin. Postać niezwykła, człowiek o olbrzymich horyzontach, wielkiej ambicji, sporym majątku i równie dużych wpływach. Ballin, co ciekawe – z pochodzenia Żyd, został morskim doradcą zafascynowanego morzem cesarza Wilhelma II. Na pytanie władcy, jak bez wojny pokonać Anglię, Ballin dał prostą odpowiedź: budując największy i najszybszy transatlantyk świata. Plany nowego statku zamówiono u zdolnego, młodego inżyniera – Roberta Zimmermanna. Ten obiecujący projektant przez długie lata kształcił się wcześniej… u Anglików. Ballin miał jeszcze jeden dobry pomysł – owe słynne cztery kominy. Zbudować największy statek na świecie to jedno, ale przekonać opinię publiczną, że to właśnie nasz jest najlepszy, to zupełnie inna sprawa. Niemcy doszli do wniosku, że przeciętny człowiek może nie zauważyć kilku dodatkowych metrów długości. le jeżeli dotychczas największe statki miały zawsze tylko dwa lub trzy kominy, każdy z pewnością zauważy, że na tym nowym są aż cztery.
Zamówienie na niezwykłą jednostkę złożono w szczecińskiej stoczni „Vulcan”. Konkurencyjna, gdańska stocznia „Schichau” musiała przełknąć gorzką pigułkę. Dlaczego tak się stało? Pomiędzy obydwoma zakładami od pewnego czasu trwał ambicjonalny wyścig o palmę pierwszeństwa. Kropkę nad „i” postawiła dramatyczna historia związana z trzykominowym parowcem „Kaiser Friedrich”. Ten statek zbudowano w 1897 r. właśnie w stoczni „Schichau”. Miał być najszybszy i zdobyć słynną Błękitną Wstęgę. Plany pozostały tylko na papierze, bo mimo heroicznych starań załogi, „Kaiser Friedrich” nie był w stanie przekroczyć 20 węzłów. Po kilku atlantyckich próbach prędkości zawiedziony armator („Norddeutscher Lloyd’s” – w skrócie NDL) zwrócił liniowiec stoczni, rezygnując z kontraktu. Było to wydarzenie bez precedensu. Stocznia twierdziła, że fatalne wyniki są rezultatem złej obsługi, winą obarczano też marnej jakości węgiel. Sporna sprawa trafiła w końcu pod międzynarodowy arbitraż i wywołała dyskusję w fachowej prasie. „Schichau” przegrał, mówiono głośno o kompromitacji oraz o światowym skandalu. Pechowy „Kaiser Friedrich” zniknął z atlantyckich tras i dopiero w 1912 r. odrodził się pod nową nazwą „Burdigala” na trasie z Bordeaux do Ameryki Południowej.
Budowa pierwszego ze słynnej serii „Kaiser Wilhelm der Grosse” przebiegała szybko i sprawnie. Wodowanie odbyło się w zaplanowanym terminie, we wtorek 4 maja 1897 r., w obecności samego cesarza. „Neue Stettiner Zeitung” w wieczornym wydaniu donosiła: „Kadłub spłynął na wodę punktualnie o 12:00 w południe. Po przemówieniu cesarz pojechał na Zamek. Wzdłuż drogi wiwatowały tłumy”. Nowy transatlantyk miał 197 metrów długości i maszyny parowe o imponującej mocy 28 tys. koni mechanicznych. Tak mówiły oficjalne dane. Konstruktorzy przewidzieli pewną ukrytą rezerwę, wszystko po to, by statek był rzeczywiście najszybszy na świecie. W wielkiej tajemnicy zrobiono jeszcze jedną rzecz. W zamaskowanych miejscach przygotowano specjalne wzmocnienia pokładu.
[Ciąg dalszy jak zwykle w pliku PDF do pobrania]
