Wczoraj szczecińskie tramwaje skończyły 145 lat. We wczorajszym artykule przybliżyliśmy Państwu dzieje jej funkcjonowania w niemieckim Stettinie, a dzisiaj pora na historię tego środka transportu w polskim Szczecinie.
Data 26 kwietnia 1945 roku stanowi najważniejszą cezurę w najnowszych dziejach Szczecina – Sowieci wkroczyli do opustoszałego miasta od strony Gumieniec, a niedługo po nich polska delegacja z inżynierem Piotrem Zarembą na czele, któremu powierzono funkcję pierwszego prezydenta nadodrzańskiego grodu. Choć Polacy przejęli administrację dopiero 5 lipca, to już dużo wcześniej przybyli pierwsi polscy osadnicy, a wraz z nimi grupa 23 pracowników tamtejszej Poznańskiej Kolei Elektrycznej, mająca na celu przywrócenie komunikacji tramwajowej w zniszczonym mieście.
Skala zniszczeń w mieście była ogromna – zabudowa miejska została zniszczona w 60-70 proc., port w 70-80 proc., infrastruktura przemysłowa w 90 proc., a mosty w całości. O ile torowiska w mieście i urządzenia zasilające sieć trakcyjną też uległy znacznemu zniszczeniu, to tabor tramwajowy przetrwał niemal w całości – niemal, ponieważ tylko cztery wozy nie nadawały się do odbudowy. Resztę sprowadzono w celu ich szybkiego wyremontowania i uzdatnienia do ruchu. Jak na ironię, swoje „trzy grosze” dołożyli również Niemcy, którzy wciąż się łudzili, że Szczecin zostanie w Niemczech – odgruzowywali część torowisk i naprawili sieć napowietrzną wzdłuż ul. Roosevelta (dzisiejsza al. Wyzwolenia).
Powojenna odbudowa
Jako pierwsza rozpoczęła pracę zajezdnia na Niemierzynie, ponieważ była najmniej zniszczona. To właśnie stąd 12 sierpnia 1945 roku wyruszyły pierwsze liniowe tramwaje na trasach „trójki” (do Bramy Portowej) i „siódemki” (Mickiewicza – Stocznia Szczecińska). Pierwszy wóz o numerze taborowym 200 był prowadzony przez honorowego motorniczego – prezydenta Piotra Zarembę.
Do końca roku udało się jeszcze uruchomić linie 1 (Ostrawicka – plac Zwycięstwa) i 4 (Matejki – plac Kościuszki), a także wydłużyć trasę linii 3 do Lasu Arkońskiego i Dworca Głównego oraz uruchomić cztery z sześciu podstacji trakcyjnych. W dalszej kolejności przywracano ruch na trasach „dwójki” (na początku w relacji Dworzec Niebuszewo – Kołłątaja), „piątki” (Druckiego-Lubeckiego – Cmentarz Centralny, od 1.11.1948 do Żołnierskiej), „szóstki” (Gocław – Blizińskiego) oraz „ósemki” (Ku Słońcu – Łasztownia – Basen Kaszubski). Ta ostatnia przedostawała się na drugi brzeg Odry za pomocą prowizorycznych mostów Baileya. Udrożniono również odcinki Ostrawicka – Tor Kolarski, plac Zwycięstwa – Narutowicza/Potulicka, plac Kościuszki – Pomorzany i Dworzec Główny – Pomorzany.
Aby można było dostać się z Gocławia do Śródmieścia, trzeba było przejść stromym wąwozem w miejscu zniszczonego wiaduktu na ulicy Druckiego-Lubeckiego, zwanym „doliną śmierci”. To niechlubne miano zyskał dzięki częstym napadom i rabunkom w tym miejscu, szczególnie po zmroku. Bezpośrednie połączenie między tymi częściami miasta udało się uzyskać w lutym 1950 roku – odtąd tramwaje jeździły na odcinku od Ludowej do Nocznickiego, przecinając jednocześnie wielkie morze ruin w tej okolicy.
Zlikwidowano również trasy wzdłuż ulic Staszica, Emilii Plater, Staromłyńskiej, Mariackiej, Polonii Zagranicznej (Rayskiego) i Malczewskiego oraz w rejonie placu Orła Białego i na odcinku od Basenu Kaszubskiego do zachodniego przyczółka mostu Cłowego. Uznano, że znajdujące się na nich torowiska przydadzą się przy odbudowie innych tras. Co ciekawe, przydały się przy budowie pierwszej zbudowanej od podstaw trasy w powojennym Szczecinie – od skrzyżowania ulic Dworcowej i Nowej do Nabrzeża Wieleckiego.
W ferworze powojennej odbudowy pojawiły się również plany poprowadzenia linii tramwajowej z Gocławia do Stołczyna i Skolwina w celu poprawy komunikacji w rejonie huty. Zakładano, że po jednym torze będą poruszać się pociągi towarowe, a drugi, oczywiście po zelektryfikowaniu i dostosowaniu do potrzeb, miał być przeznaczony do komunikacji tramwajowej. Pomysł ten nie był niczym zaskakującym, mając na uwadze fakt, że w 1913 roku zbudowano trasę tramwajową z Koszalina do Mielna i Unieścia, wykorzystując do tego infrastrukturę kolejową, a tramwaje dwusystemowe pojawiły się m.in. w Karlsruhe.
Rozwijamy się dalej
Kolejne lata po wojnie przyniosły dalszy rozwój, a także pojawienie się pierwszych po wojnie nowych tramwajów – w 1954 roku Szczecin otrzymał z Warszawy 16 wschodnioniemieckich przyczep typu EB50, a w rok później pierwsze fabrycznie nowe pojazdy typu N z chorzowskiego Konstalu w ilości 10 sztuk (po 5 silnikowych i doczepnych). Do 1962 roku otrzymano jeszcze 141 sztuk „spod igły”, a w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych kolejne 56 pojazdów eksploatowanych wcześniej w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i na Górnym Śląsku.
Wraz z kolejnymi latami przybywało też nowych odcinków – w 1954 roku doprowadzono linię tramwajową od ulicy Żołnierskiej do pętli na skrzyżowaniu z ulicą Klonowica (została zlikwidowana w ubiegłym roku w celu budowy przedłużenia ulicy Sosabowskiego), w 1955 roku otwarto trasę od Toru Kolarskiego do pętli nad jeziorem Głębokim oraz jednotorową pętlę uliczną w ulicach Ku Słońcu, Kwiatowej i Rosenbergów (dzisiejsza Okulickiego), w 1957 roku na odbudowanym moście Długim, w 1960 nowo wytyczoną ulicą Wielką (Wyszyńskiego), w 1961 pętlę w Lesie Arkońskim oraz trasę od skrzyżowania ulic Chmielewskiego i Smolańskiej do nowej pętli na Pomorzanach, by w 1965 doprowadzić do niej tory od strony al. Powstańców Wielkopolskich. W tym samym roku oddano do użytku pętlę uliczną w pobliżu Stoczni Remontowej, zlokalizowaną przy ulicy Ludowej. Natomiast w 1966 roku po ponad 20 latach przywrócono ruch tramwajów w ulicach Stalmacha i Druckiego-Lubeckiego, wycofując tramwaje z ulicy Przemysłowej w celu powiększenia obszaru Stoczni Warskiego.
Mieszkańcy Prawobrzeża żywili nadzieję na wybudowanie linii do Zdrojów przez most Cłowy i ulicę Batalionów Chłopskich, jednak podobnie jak w przypadku tramwaju na Skolwin skończyło się tylko na zapowiedziach.
Aby odciążyć „piątkę” i „siódemkę” na odcinku od Krzekowa do Wawrzyniaka, w 1953 roku uruchomiono pierwszą po wojnie całkowicie nową linię tramwajową, której nadano numer 9. Jej stała, utrzymująca się po dziś dzień trasa od Głębokiego do Potulickiej, wykrystalizowała się 12 lat później.
Swoistym ewenementem w skali kraju było uruchomienie w 1955 roku trasy tramwajowej jeżdżącej wewnątrz portu na torze wydzierżawionym od PKP. Do transportu pasażerów na niej wykorzystano stare, pamiętające jeszcze czasy Cesarstwa Niemieckiego, 3 wagony typu Herbrand, które to wyposażono w specjalne akumulatory o mocy 400 V każdy. Linia miała swój początek przy ulicy Bytomskiej, a kończyła swój bieg na wysokości elewatora zbożowego „Ewa”. W ostatnich dwóch latach funkcjonowania, do przełomu 1963 i 1964 roku, była obsługiwana wagonem typu L z napędem spalinowym.
Konduktorzy nie są już potrzebni
Połowa lat sześćdziesiątych przyniosła dwie ważne innowacje w podróżowaniu tramwajami – zgodnie z obowiązującym trendem obsługę konduktorską zaczęły wypierać automaty do sprzedaży biletów marki „Krab”, za pomocą których można było kupić bilety o wartości 10 i 20 gr. Rzeczywistość szybko zweryfikowała ich funkcjonalność, ponieważ co sprytniejsi pasażerowie zamiast bilonu wrzucali własne guziki. Niedługo później pojawiły się również „Kraki” – kasowniki biletów z charakterystyczną dźwigienką, którą trzeba było pociągnąć do siebie w celu skasowania biletu. Te zniosły próbę czasu o wiele lepiej niż automaty, ponieważ przetrwały do lat dziewięćdziesiątych.
W 1964 roku wycofano tramwaje z trasy do Basenu Kaszubskiego, ponieważ przystąpiono do wielkiej przebudowy ulic Energetyków i Gdańskiej. W związku z tym linie 2 i 8 przekierowano na pętlę uliczną Wielka – Nabrzeże Wieleckie – Dworcowa, którą jechały zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Po pewnym czasie dołączyła do nich linia 7, którą wycofano ze Stoczni Warskiego w zamian za skierowanie doń „jedynki”.
Aby zaradzić narastającym potokom pasażerskim w stronę obu stoczni, z dniem 27 października 1967 roku uruchomiono linię 10 relacji Wawrzyniaka – Stocznia Remontowa. Do jej obsługi przywrócono torowisko w ulicy Malczewskiego na odcinku od Roosevelta do Matejki.
Przez Wyszaka do śmierci
Ponad miesiąc później od uruchomienia „dziesiątki” doszło do największej i najtragiczniejszej katastrofy tramwajowej w dziejach szczecińskiej komunikacji tramwajowej…
W mokry, czwartkowy poranek 7 grudnia 1967 roku trójwagonowy skład złożony z silnikowej „eNki” i dwóch poniemieckich doczep niskowejściowych, który obsługiwał wtedy linię 6, wykonywał jeden z wielu wczesno porannych kursów z ulicy Dworcowej do Gocławia. Powrót ze Śródmieścia na „nadodrzankę” wykonywano przez Bramę Portową, plac Żołnierza Polskiego oraz ulicami Syreny i Wyszaka – te odznaczały się stromym zjazdem i ostrymi łukami na zakrętach. Prowadzony przez młodą, niedoświadczoną motorniczą skład (podróżowało nim ok. 500 pasażerów), po ruszeniu spod dzisiejszego placu Solidarności zaczął niebezpiecznie się rozpędzać, po czym na zakręcie gwałtownie wypadł z torów – pierwszy wagon obił się o krawężnik, wyskoczył w górę, a następnie przewrócił się i sunął po bruku, przygniatając tych pasażerów, którzy nie zdążyli wcześniej wyskoczyć z tramwaju. Pierwsza doczepa ścięła słup trakcyjny i również wyskoczyła z torów, sunąc potem po jezdni jeszcze kilka metrów – tutaj zadziałał zakręcony do oporu hamulec postojowy. Natomiast druga doczepa jedynie wyskoczyła z torów i nie wywróciła się.
Po wezwaniu dźwigu postanowiono wydostać zakleszczonych przez tramwaj rannych, jednak ta próba zakończyła się niepowodzeniem, co tylko zwiększyło liczbę ofiar. Łącznie zginęło 15 osób, a ponad 150 zostało rannych.
W związku z katastrofą natychmiast zamknięto trasę wzdłuż ulic Syreny i Wyszaka, a następnie kategorycznie zakazano łączenia tramwajów w trójwagonowe składy oraz zarządzono zainstalowanie hamulców szynowych i elektrycznego napędu umożliwiającego automatyczne otwieranie i zamykanie drzwi.
Nie był to pierwsze wykolejenie w tym miejscu – dochodziło do nich już wcześniej, ale nie przybierały tak tragicznych rozmiarów. Wieczorem 22 października 1963 roku wykoleiła się „szóstka”, wskutek czego 32 pasażerów zostało rannych.
Remontujemy, likwidujemy, planujemy…
Jeszcze w 1967 roku przystąpiono do trwającej 3 lata przebudowy układu torowego na Bramie Portowej, w wyniku którego nie tylko zlikwidowano relację skrętną z placu Zwycięstwa w stronę placu Żołnierza Polskiego, ale również zbudowano budynek dyspozytorni z centralą radiotelefoniczną i systemem sterowania zwrotnicami. Ze względu na jego charakterystyczny kształt został nazwany przez mieszkańców „grzybkiem”. Przez ponad 30 lat, aż do wyburzenia w 2007 roku, był pierwszym szczecińskim „meetpointem” z prawdziwego zdarzenia.
Tymczasem proces zamieniania krańcówek na dużo wygodniejsze pętle powoli dobiegał końca – w 1969 roku zastąpiono weksel za skrzyżowaniem ulic Potulickiej i Narutowicza dużą, czterotorową pętlą położoną o 600 m dalej na południe, a sześć lat później zbudowano podobny obiekt z dwoma torami przy ulicy Lipowej na Gocławiu.
Po 9 latach żmudnej i kosztownej przebudowy w 1973 roku oddano do użytku trasę wzdłuż ulic Energetyków i Gdańskiej do pętli na wysokości Basenu Górniczego. Tory tramwajowe wreszcie przestały krzyżować się z infrastrukturą kolejową, ponieważ na odcinku od przystanków „Parnica” i „Merkatora” zaczęły jeździć estakadą Pomorską. Inną jej zaletą było i jest pełne odseparowanie torowiska od jezdni, gdyż jest ono ulokowane pośrodku drogowej arterii. Na trasę do Basenu skierowano tylko „siódemkę” i „ósemkę”, „dwójka” wróciła tam dopiero 10 lat później.
Wydłużona do Pomorzan z początkiem dekady „szóstka” przestała wystarczać tym pracownikom obu stoczni, którzy mieszkali w tej dzielnicy. Aby sprostać ich oczekiwaniom, 15 grudnia 1974 roku uruchomiono linię 11 na trasie od Pomorzan do Stoczni Remontowej przez centrum miasta.
Przez dwie ostatnie dekady PRL-u udało się wyremontować i przebudować trasy w niemal całym mieście – w alejach Buczka (Piłsudskiego), Piastów, Bohaterów Warszawy, Powstańców Wielkopolskich, Niepodległości, Wyzwolenia i Wojska Polskiego (od ulicy Skłodowskiej-Curie do Toru Kolarskiego), w ulicach Wawrzyniaka (tam ułożono też drugi tor), Jagiellońskiej, Matejki, Malczewskiego, Parkowej, Dubois, Firlika (i dalej w stronę Gocławia), Łady, Jana z Kolna, Nabrzeże Wieleckie, Kolumba (i dalej w stronę Pomorzan), Kołłątaja, Asnyka, Orzeszkowej i Boguchwały.
Ponadto w 1973 roku definitywnie zlikwidowano trasę na śródmiejskim odcinku alei Wojska Polskiego razem z odnogami w ulicach Jagiellońskiej (do skrzyżowania z aleją Piastów) i Bałuki, a także w ulicy Malczewskiego pomiędzy aleją Wyzwolenia i Matejki. Likwidację tej pierwszej ówczesny prezydent Szczecina, Jan Stopyra, argumentował ogólnoświatową modą na likwidowanie systemów tramwajowych (z tą różnicą, że na Zachodzie zastępowano je metrem, podczas gdy w Polsce nie było wówczas planów budów sieci kolei podziemnej) oraz planami utworzenia deptaka z szeroką ulicą na wzór Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu w Warszawie. Aby zrekompensować pasażerom tą kontrowersyjną decyzję, oddano do użytku trasę od skrzyżowania alei Bohaterów Warszawy z Jagiellońską do placu Kościuszki przez Turzyn, na którą skierowano linie 7 i 9. „Jedynkę” i „piątkę” skierowano przez aleję Buczka (Piłsudskiego), a „dziesiątkę” przeniesiono z Wawrzyniaka na Potulicką, przy pozostawieniu przystanku końcowego przy Stoczni Remontowej.
Z rozmachem odpowiednim dla dekady Gierka, planowano wybudowanie nowych tras tramwajowych:
- na osiedla Przyjaźni i Kaliny (przez nowobudowaną ulicę 26 Kwietnia),
- od Lasu Arkońskiego do osiedla Zawadzkiego-Klonowica (przez ulice Arkońską i Szafera),
- plac Lenina (Szarych Szeregów) – Wielkopolska – Gontyny – Sczanieckiej – Wilcza – Obotrycka – Bogumińska – Pokoju – Nehringa,
- na Warszewo (od skrzyżowania ulic Wilczej i Bandurskiego),
- Komuny Paryskiej – Rugiańska – Druckiego-Lubeckiego,
- 1 Maja – Krasińskiego,
- Sikorskiego – aleja Bohaterów Warszawy – Mieszka I – Cukrowa,
- Szczeciński Szybki Tramwaj (Basen Górniczy – Eskadrowa – Hangarowa – Jaśminowa – Klęskowo);
Na początku lat siedemdziesiątych dokonała się prawdziwa rewolucja na torach – pod koniec 1971 roku rozpoczęto eksploatację nowoczesnych, szybkobieżnych tramwajów przegubowych typu 102Na. W związku z ich dostawami trzeba było przebudować zajezdnię Pogodno, co udało się w latach 1973-1983. W ramach tego zadania stała się ona zajezdnią przelotową, z całkowicie przebudowanymi halami postojowymi oraz halą obsługi codziennej i myjnią dla tramwajów, całkowicie przystosowaną do nowoczesnych tramwajów. Później do popularnych „parówek” dołączyły wagony z rodziny 105N i 105Na, eksploatowane odpowiednio od 1975 i 1981 roku. Aż do początku lat dziewięćdziesiątych można było je spotkać tylko na liniach 2, 4, 7, 8 i 9, ponieważ trasy pozostałych linii nie były przystosowane do swobodnego ruchu tych pojazdów, a skrajnia na nich uniemożliwiała bezpieczne i swobodne mijanie się ich na zakrętach.
Ciekawym rozwiązaniem było formowanie w latach osiemdziesiątych składów dwuwagonowych złożonych z wagonów 102Na i trójwagonowych typu 105Na. Bezpośrednią przyczyną tworzenia tak długich i bardzo pojemnych pociągów były braki wśród motorniczych i związane z tym kolejne cięcia. Owe składy można było zobaczyć jeszcze 20 lat temu jako dodatki na Wszystkich Świętych.
Najmłodsza ze szczecińskich linii, czyli 12, zaczęła swoją służbę 30 lipca 1985 roku na trasie nieco odmiennej od dzisiejszej – pierwotnie miała za zadanie polepszyć dojazd z Pomorzan na Łękno, Pogodno i Głębokie. Relacja ta nie cieszyła się zbytnim zainteresowaniem, dlatego w październiku 1988 roku przekierowano ją na Dworzec Niebuszewo – i to był strzał w dziesiątkę!
…i protestujemy przeciw „władzy ludowej”
Szczecińscy tramwajarze aktywnie uczestniczyli w protestach społecznych przeciw komunistycznej władzy. Pierwszy raz podnieśli bunt w grudniu 1970 roku, dołączając do ponad 90 innych zakładów pracy, w tym przede wszystkim Stoczni Warskiego. Choć tramwaje w kierunku głównego pracodawcy Szczecina jeździły normalnie, to w stronę Krzekowa wracały z namalowanymi hasłami informującymi o strajku.
Inną formę przybrały protesty w dziesięć lat później. 19 sierpnia 1980 roku w godzinach popołudniowych komunikacja tramwajowa stanęła „na amen”, a na zajezdniach wybuchały strajki okupacyjne. Ich przyczyną, podobnie jak w 1970 roku, była trudna sytuacja gospodarcza kraju, jednak teraz była spowodowana stale narastającym zadłużeniem zagranicznym kraju. Strajkujący tramwajarze obiecali zachować spokój i porządek na terenie swoich baz, a odpowiedzialność za całą akcję strajkową w WPKM wziął na siebie Zakładowy Komitet Strajkowy. 30 sierpnia podpisano szczecińskie porozumienia sierpniowe, a dzień później komunikacja miejska wznowiła swoją pracę.
Znacznie trudniej było protestować po 13 grudnia 1981 roku – w związku z wprowadzeniem stanu wojennego jakiekolwiek strajki i protesty były brutalnie pacyfikowane przez ZOMO. Tak właśnie było podczas licznych protestów i przemarszy robotników, przez co ruch tramwajów był zawieszany. Przykładowo: by ominąć zablokowaną ulicę Krzywoustego, linie 7 i 8 kierowano objazdami przez place Żołnierza Polskiego, Rodła i Lenina, a jeśli znajdowały się na Gumieńcach, zatrzymywano je na przystanku początkowym „ósemki”, by po uporządkowaniu i udrożnieniu miejsca walk ulicznych kierować je prosto do zajezdni.
Formę strajku okupacyjnego przybrały również protesty w sierpniu 1988 roku – bunt podniosły jedynie załogi zajezdni Niemierzyn i Golęcin, które niestety zostały brutalnie spacyfikowane przez ZOMO i wypędzone siłą ze swoich miejsc pracy. Komunikacja tramwajowa funkcjonowała jedynie na liniach obsługiwanych przez zajezdnię Pogodno.
Witamy w nowej rzeczywistości
Transformacja ustrojowa, jaka dokonała się wskutek wyborów z czerwca 1989 roku, miała ogromny wpływ na działalność komunikacji miejskiej – odtąd to samorządy miały finansować i określać zakupy nowego taboru, podczas gdy w czasach „realnego socjalizmu” ilość dostarczanych tramwajów zależała od widzimisię centralnego rozdzielnika. Nie inaczej było w przypadku Szczecina, który w pierwszej dekadzie III RP pozyskiwał nowy tabor w celu jak najszybszego wycofania z eksploatacji sędziwych „eNek”. W latach 1991-95 do zajezdni Golęcin trafiło 26 fabrycznie nowych wagonów 105Na, 2 prototypowe wagony 105Np, 8 pojazdów 105N z Gorzowa Wielkopolskiego, które gruntownie wyremontowano w Centralnych Warsztatach oraz 12 wagonów 105N/Na przeniesionych z Pogodna. W latach 1994-95 przeniesiono na Niemierzyn 16 wagonów 102Na po generalnych remontach w Krakowie, które uzupełniono 7 sztukami tego samego typu z Katowic, Torunia, Łodzi i Wrocławia. Natomiast dostawy wagonów GT6 z Düsseldorfu, które miały miejsce w 1996 roku, podzielono według następującego parytetu: Niemierzyn otrzymał 13 sztuk, a Golęcin – 19.
Nowe realia wymusiły wprowadzanie ograniczeń w kursowaniu tramwajów. Wiosną 1991 roku ograniczono kursowanie linii 1, 4 i 10 tylko do dni powszednich, z czego ta pierwsza została zawieszona do odwołania w czerwcu (odwieszono ją na początku 1996 roku na trasie Głębokie – Potulicka), a trasę linii 5 skrócono do Stoczni Szczecińskiej. Po wprowadzeniu nowego układu linii tramwajowych z dniem 1 września 1992 roku, dzielącego je na podstawowe (2, 6, 7, 8, 9, 11 i 12; kursowały w szczycie co 6 minut) i wspomagające (3, 4 i 5; kursowały w szczycie co 12 minut), „dziesiątka” zniknęła z ulic na najbliższe 20 lat.
Na początku 1994 roku, z powodu fatalnego stanu torowiska, zamknięto do odwołania torowisko od zajezdni Niemierzyn do Lasu Arkońskiego. „Trójkę”, którą najpierw skierowano do Dworca Niebuszewo, a później już do wspomnianej zajezdni, zastąpiła na tym odcinku linia autobusowa 78 (Las Arkoński – Kołłątaja – Osiedle Arkońskie). Na swoją stałą trasę wróciła latem 1997 roku po zakończeniu remontu średniego problematycznego torowiska.
W nocy z 1 na 2 grudnia 1996 roku zlikwidowano nocną komunikację tramwajową, funkcjonującą od lat sześćdziesiątych. W jej miejsce, wzorem systemu zastosowanego próbnie latem tegoż roku, uruchomiono na trasach 9 nocnych linii autobusy. Ostatni raz układ linii nocnych zmieniano w 2003 roku, a w następnych latach dodawano kolejne nowe połączenia.
W miarę możliwości starano się remontować kolejne torowiska – od 1996 do 2004 roku wyremontowano tory w ulicach Dworcowej, Nowej, Wyszyńskiego, Mickiewicza (od Wawrzyniaka do Twardowskiego, wraz z wiaduktem Akademickim), alei Niepodległości, a także przy okazji budów rond Giedroycia i Siwka oraz placu Szyrockiego.
W 2001 roku przymierzano się do zakupu pierwszych tramwajów niskopodłogowych – w tym celu na testy przyjechały tramwaje NGT8 z Magdeburga, GT6N z Berlina i NGT6 z Krakowa, jednak z powodu konieczności przystosowania większej ilości torowisk do ich obsługi odstąpiono od pomysłu i postawiono na zakup 14 sztuk wagonów 105N2k/2000/S produkcji firmy Alstom-Konstal. Na pierwsze niskopodłogowce przyszło nam czekać dopiero do drugiej dekady XXI wieku, kiedy to w dwóch transzach zakupiono 28 tramwajów Pesa Swing. Pierwszy taki tramwaj wyjechał na szczecińskie ulice 1 lutego 2011, a obecnie można je spotkać na liniach 1, 2, 3, 7, 8, 9 i 10.
Witamy w Unii!
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 roku otworzyło nowe możliwości rozwoju szczecińskiej sieci tramwajowej. Od tej pory zakupy nowego taboru, a także budowa nowych i modernizacja istniejących torowisk, dokonują się ze wsparciem środków unijnych, co Szczecin skwapliwie wykorzystał.
Przez ostatnie 20 lat nie tylko zakupiono nowe tramwaje, ale przede wszystkim przebudowano torowiska w niemal całym mieście – metamorfozie uległy trasy w alejach Wyzwolenia, Niepodległości i Piastów, w ulicach: Krzywoustego, Wawrzyniaka, Sikorskiego, Ku Słońcu, Kwiatowej, Matejki (obok nowego gmachu Filharmonii), 3 Maja, Narutowicza, Potulickiej, Żołnierskiej, Krasińskiego, Niemierzyńskiej, Arkońskiej, Kołłątaja, Asnyka, Orzeszkowej, Boguchwały, Energetyków i Gdańskiej, na placach Rodła, Hołdu Pruskiego, Żołnierza Polskiego, Brama Portowa, Szarych Szeregów i Kościuszki. W trakcie „torowej rewolucji” są obecnie obie trasy wiodące na Pomorzany – zarówno od strony placu Szyrockiego, jak i Dworca Głównego, z ulicami Dworcową, Nową i Nabrzeże Wieleckie włącznie.
Przy dużym udziale unijnych pieniędzy udało się również zbudować nowe trasy tramwajowe: I etap Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju (Basen Górniczy – Turkusowa) oraz Las Arkoński – Osiedle Zawadzkiego (jej pierwszą część, do al. Wojska Polskiego, planowano jeszcze przed II wojną światową). Jej dopełnienie od strony Krzekowa, przez przedłużoną ulicę Sosabowskiego, zrealizowano w całości z miejskich pieniędzy.
Otwarcie się na wspólny rynek europejski umożliwiło też pozbycie się najstarszego i najbardziej wysłużonego taboru mniejszym kosztem, oczywiście z własnej kieszeni. W latach 2006-2012 kupiono w Berlinie 128 czechosłowackich tramwajów Tatra, które po zjednoczeniu Niemiec zostały głęboko zmodernizowane i unowocześnione. Do tej liczby zaliczamy 74 przegubowe wagony KT4Dt (jeden z nich od razu zezłomowano na części) i 54 solowe pojazdy T6A2D. O ile przegubowce pojeżdżą jeszcze kilkanaście lat, dzięki modernizacjom dokonanym również przy udziale unijnych środków, to te drugie są obecnie pierwsze w kolejności do wycofania.
Co będzie jutro?
Przed Tramwajami Szczecińskimi, które od 2009 roku wykonują przewozy tramwajami na terenie całej sieci, rysują się kolejne zadania. W pierwszej kolejności władze spółki chcą kontynuować „torową rewolucję”, przede wszystkim w kierunku Gocławia. Torowiska, którymi jeżdżą tramwaje linii 5, 6 i 11 w stronę północnych dzielnic Szczecina od dawna proszą się o generalny remont.
Miasto nie rezygnuje też z planów rozbudowy sieci tramwajowej o kolejne nowe trasy. Na swoją kolej czekają trasy na osiedla Przyjaźni i Kaliny (z ewentualnym przedłużeniem w kierunku Osiedla Zawadzkiego), Łasztownię (przez most Kłodny), Warszewo (od Dworca Niebuszewo do okolic ulicy Szczecińskiej), Redę (przez ulice Mieszka I i Południową, z przystankiem końcowym za rondem Uniwersyteckim) oraz II etap SST od Turkusowej do pętli w rejonie ulic Łubinowej i Andrzejewskiego.
W grę wchodzi też wymiana taboru – obecnie trwa postępowanie na 4 całkowicie niskopodłogowe, dwukierunkowe tramwaje, z opcją rozszerzenia zamówienia do 8 kolejnych sztuk. Docelowo władze miasta chcą w najbliższych latach kupić 30 „niskopodłogowców”.
Przeszkodą ku wykonaniu tych wszystkich zadań są oczywiście pieniądze – nie będą mogły zostać one zrealizowane bez wsparcia finansowego ze strony Unii Europejskiej.
A jak jest dzisiaj?
W chwili publikacji tego artykułu szczecińska sieć tramwajowa liczy 65,5 km długości i jest obsługiwana przez 201 pojazdów jeżdżących na 12 liniach (oczywiście według stałej siatki połączeń), a stacjonujących na co dzień w dwóch zajezdniach – Pogodno i Golęcin. Obecnie liczba kursujących linii jest zmniejszona o jedną z nich z powodu rozpoczętej pod koniec czerwca przebudowy trasy na Pomorzany wzdłuż alei Powstańców Wielkopolskich.
Ofertę Tramwajów Szczecińskich uzupełnia 69 dziennych linii autobusowych – 62 zwykłe, 3 pospieszne, 2 zastępcze i 2 w charakterze transportu na żądanie – oraz 16 nocnych. Docierają one w te rejony miasta, gdzie tramwaje nie są w stanie dojechać.
W każdą wakacyjną niedzielę można przejechać się również specjalną linią turystyczną obsługiwaną taborem zabytkowym – z okien takowego tramwaju możemy zobaczyć najciekawsze i najbardziej reprezentacyjne zakątki Szczecina.
Ogromnie ważną część szczecińskiej sieci stanowią również ekipy techniczne, dokonujące bieżących napraw istniejącej infrastruktury i jej stałego utrzymywania w normalnej eksploatacji, a także motorniczowie i mechanicy – dzięki ich zaangażowaniu oraz odpowiedzialnie, sumiennie i rzetelnie wykonywanej pracy jesteśmy w stanie dojechać gdzie tylko chcemy.
