Już od 145 lat charakterystyczne dzwonki i zgrzytania na zakrętach towarzyszą szczecinianom podczas codziennych podróży do pracy, szkoły, miejsc wypoczynku, czy na zakupy. 23 sierpnia 1879 roku ulicami Szczecina przejechał pierwszy tramwaj konny, wprowadzając transport po mieście i okolicach na nowe, nieznane dotąd tory.

Artykuł, który Państwo czytają, jest pierwszą z dwóch części historii o szczecińskich tramwajach. Skupimy się w niej na ich dziejach od momentu uruchomienia pierwszej linii tramwaju konnego do zakończenia II wojny światowej. Na część drugą, o historii tramwajów w polskim Szczecinie, zapraszamy jutro.

Nowy środek lokomocji pilnie poszukiwany!

W II połowie XIX wieku Szczecin przeżywał okres prawdziwego rozkwitu – rozwijał się przemysł, przybywało mieszkańców na tyle, że w otoczonym starymi fortyfikacjami mieście zrobiło się bardzo ciasno. Rozwój przybrał na sile po uruchomieniu w 1843 roku linii kolejowej do Berlina i późniejszym uruchomieniu żelaznych szlaków do Poznania i Wrocławia, a prawdziwa eksplozja nastąpiła po zlikwidowaniu twierdzy i rozebraniu obwarowań w 1873 roku. Dorożki i omnibusy konne z dnia na dzień przestały wystarczać w swobodnym przemieszczaniu się między wieloma zakątkami miasta, a nawet ościennymi osadami.

Kilka miesięcy przed likwidacją Festung Stettin, 21 października 1872 roku inżynier Johannes Büsing otrzymał koncesję na budowę i eksploatację sieci tramwaju konnego w Szczecinie. Stosowną umowę podpisano 6 lat później, a 6 maja 1879 roku uroczyście rozpoczęto budowę pierwszego metra torowiska na Rossmarkt (pl. Orła Białego).

– Niech młot uderzy! Na dobrą jazdę po mocnych torach, na szczęście! – rzekł nadburmistrz miasta Hermann Haken podczas wspomnianej uroczystości.

Główną osią tej sieci miała być trasa od północnego krańca placu Am Königstor (pl. Hołdu Pruskiego) do placu Am Berliner Tor (pl. Brama Portowa) przez ulice Altstadt (Stare Miasto), Luisenstr. (Staromłyńska), Rossmarkt (pl. Orła Białego), Mönchenstr. (Grodzka), Grosse Wollweberstr. (Tkacka) i Breiterstr. (Wyszyńskiego). Jako jej uzupełnienie przewidziano cztery odnogi:

• Grosse Wollweberstr./Breitestr. (Tkacka/Wyszyńskiego) – wylot Rosengarten (Podgórna) – Lindenstr. (3 Maja) – Odertor (rejon pl. Zawiszy Czarnego) – Lindenstr./Bergstr. (3 Maja/Owocowa);
• Berliner Tor (Brama Portowa) – Hohenzollernplatz (pl. Zwycięstwa) – Falkenwalder Str. (al. Wojska Polskiego) – okolice dzisiejszego pl. Gałczyńskiego;
• Am Königstor (pl. Hołdu Pruskiego) – Pölitzerstr. (Roosevelta, al. Wyzwolenia) – Grünhofer Markt (pl. Kilińskiego) – browar Elysium (Grenzstr. 8, dzisiejsza ul. Staszica);
• Am Königstor (pl. Hołdu Pruskiego) – Grabowerstr. (Matejki) – Birkenallee (Malczewskiego) – Grabow (Grabowo) – Bredow (Drzetowo) – Züllchow (Żelechowa) – Frauendorf (Golęcino);

Pierwszą zajezdnię tramwajów konnych zlokalizowano u zbiegu Falkenwalder Strasse z Roonstrasse (Piotra Skargi), natomiast drugą przy Chausseestr. 10 (Dębogórska) na Żelechowej.

Na siłę końskich nóg

Na pierwszą podróż tramwajem przyszło czekać szczecinianom do 23 sierpnia – wtedy to zainaugurowano działalność sieci tramwajów konnych na pierwszej linii Westend (Łękno, al. Wojska Polskiego/Piotra Skargi) – Elysium (Grünhof, Grenzstr. / Bolinko, ul. Staszica). Jej trasa wiodła, posługując się dzisiejszym nazewnictwem, aleją Wojska Polskiego, placem Zwycięstwa, Bramą Portową, placami Orła Białego i Hołdu Pruskiego, Roosevelta i aleją Wyzwolenia. Ciągnięte przez konie wagoniki z fabryki Herbrand pokonywały dystans 5,03 km w 31 minut z 12-minutową częstotliwością. Miarą sukcesu nowego środka transportu był fakt, że pierwszego dnia przewieziono 3 628 osób.

Niespełna dwa miesiące później, 16 października, uruchomiono drugą linię na trasie Frauendorf (Golęcino) – Odertor (3 Maja/Owocowa), którą to w dwa lata później przedłużono do teatrzyku „Bellevue” na Neue Wallstr. (Potulicka). W kolejnych latach uruchamiano trasy od Breitestr. (Wyszyńskiego) do Cap Cheri (Chmielewskiego/Smolańska) przez dzisiejszy Dworzec Główny, do Dampfschiffsbollwerk/Handelshalle (Jana z Kolna) i przez Kleine Domstr. (Mariacka).

Aby łatwiej można było rozróżniać poszczególne linie, w sierpniu 1886 roku przypisano każdej z nich odpowiedni kolor:

• ŻÓŁTY: Westend – Bahnhof (Łękno – Dworzec kolejowy),
• ZIELONY: Elysium – Oberwiek (Staszica – Kolumba),
• BIAŁY: Dapschiffsbollwerk – Cap Cheri (Jana z Kolna – Chmielewskiego/Smolańska),
• CZERWONY: Frauendorf – Bellevue (Golęcino – Potulicka)
• CZERWONO-BIAŁY (od kwietnia 1891 r.): Victoriaplatz – Grabow Münzstr. (Plac Batorego – Grabowo Radogoska)

W miarę rozwoju sieci i wzrostu potoków pasażerskich uruchomiono dwie kolejne zajezdnie – Oberwiek i Grabow, choć tą z prawdziwego zdarzenia można nazwać tylko jedną z nich. Mowa tutaj o zajezdni na Oberwieku (Kolumba 86/89), która z czasem stała się głównym warsztatem remontowym, a po 1989 roku zaczęła pełnić funkcje biurowe. Wozownia w Grabowie (dzisiejsze dzielnice przystoczniowe były wówczas odrębnymi miejscowościami) spełniała funkcje pomocnicze wobec zajezdni przy Dębogórskiej.

Ukochany koń szczecinian

Z okresem funkcjonowania sieci konnej wiąże się kilka interesujących anegdot. Dwie z nich przytoczył na łamach periodyku „Pommern-Kunst, Geschichte” (nr 3/1975) Günther Pape.

Pierwsza z nich dotyczy konia pociągowego Drusiusa, który w upalny dzień miał w zwyczaju zabierać pyskiem flaszkę piwa z przejeżdżającej obok furmanki. Innym razem miał on obsztorcować swojego woźnicę za to, że wbrew rozkładowi jazdy zbyt długo przesiaduje w barze podczas przerwy.

Druga ciekawostka wiąże się z uczennicami liceum Friedenshof przy Alleestr. (Wawrzyniaka). Na swój końcowy egzamin musiały jeździć do śródmieścia, więc aby mógł się on powieść, ich tramwaj musiał być ciągnięty przez konia siwej maści. Dyrekcja miejskiego przewoźnika wzięła to sobie do serca i w miarę możliwości starała się wysyłać na linię takiego wierzchowca.

Niech żyje elektryczność!

W połowie lat dziewięćdziesiątych XIX stulecia Szczecin liczył już sobie ponad 140 tys. mieszkańców, a tramwaj konny powoli stawał się pieśnią przeszłości. Tym bardziej, że kolejne miasta Niemiec podbijał znacznie nowocześniejszy, niewymagający siły pociągowej, środek transportu autorstwa Wernera Siemensa – tramwaj elektryczny. Swój chrzest bojowy przeszedł w 1881 roku na specjalnie zbudowanej linii w Groß-Lichterfelde pod Berlinem. Później przyszła kolej na takie miasta jak Brema, Drezno, Wrocław, Hanower, Berlin, Monachium i Bydgoszcz, więc elektryfikacja szczecińskiej sieci była tylko kwestią czasu.

Pierwsze kroki ku tym zamierzeniom postawiono w 1893 roku, choć początkowo brano pod uwagę tramwaj akumulatorowy. Gdy ten pomysł szybko spalił na panewce, władze SSEG skłoniły się ku elektryczności. Nawiązano współpracę ze spółką Allgemeine Elektrizitäts-Gesselschaft (AEG – Powszechne Towarzystwo Elektryczne), dzięki czemu już pod koniec roku ukończono prace koncepcyjne nad elektryfikacją sieci konnej wraz z budową elektrowni.

W przedłożonym magistratowi projekcie zakładano, że sieć tramwajowa będzie zasilana prądem stałym o napięciu 500 V, a prąd do napędzania silników elektrycznych będzie dostarczać odbierak rolkowy. Elektryfikacja miała nastąpić w ciągu dwóch lat od podpisania umowy, co nastąpiło 2 kwietnia 1896 roku, a towarzyszyć jej miała rozbudowa sieci o nowe odcinki:

• Wojska Polskiego (skrzyżowanie z ulicą Piotra Skargi – restauracja Molkerei Eckerberg, dziś w jej miejscu stoi Liceum Ogólnokształcące z Oddziałami Integracyjnymi)
• Molkerei Eckerberg – Alleestr. (Wawrzyniaka, al. Bohaterów Warszawy) – Turnerstr. (Jagiellońska) – Falkenwalder Str. (al. Wojska Polskiego)
• Bismarckplatz (pl. Zgody) – Bismarckstr. (Bałuki) – Königsplatz/Luisenstr. (skrzyżowanie pl. Żołnierza Polskiego z ul. Staromłyńską)
• Pölitzer Str./Moltkestr. (obecny pl. Rodła) – Friedrich-Karl-Str. (Piłsudskiego) – Arndtplatz (pl. Szarych Szeregów)
• Pölitzer Str./Moltkestr. – Moltkestr. (al. Wyzwolenia) – Paradeplatz (al. Niepodległości) – Grüne Schanze (Dworcowa) – Bahnhof (dworzec kolejowy)
• Elysium – Grenzstr. (Staszica) – Langestr. (Emilii Plater) – Giessereistr. (Firlika)
• Dampfschiffsbollwerk (Jana z Kolna) – Unterwiek (Jana z Kolna) – Blumenstr. (Szarotki) – Kochstr. (Sławomira) – Poststr. (Dubois)
• Pölitzer Str./Grenzstr. (al. Wyzwolenia/Staszica, dzisiejsze rondo Giedroycia) – Mühlenstr. (Słowackiego) – Nemitzer Friedhof (Cmentarz Niemierzyński, dzisiejszy Ogród Dendrologiczny im. S. Kownasa) – w wyniku braku zgody gminy Nemitz na poprowadzenie torów przez Mühlenstraße ostatecznie trasę wytyczono ulicami Warsowerstraße (Krasińskiego) i Nemitzerstraße (Niemierzyńska),
• Bellevue (Potulicka) – Jageteuffelstr. (Grudziądzka) – Hospitalstr. (Św. Józefa) – Apfelallee (al. Powstańców Wielkopolskich) – ostatecznie nigdy nie została wybudowana;

Dostosowywanie sieci konnej do potrzeb tramwajów elektrycznych rozpoczęto na przełomie wiosny i lata 1896 roku, a późną zimą 1896/97 przybyły do Szczecina pierwsze pojazdy silnikowe z fabryki Herbrand w Kolonii (do października dostarczono łącznie 58 sztuk). To właśnie one zainaugurowały 4 lipca 1897 roku działalność sieci tramwajów elektrycznych na trasach linii „żółtej” (Westend – Breitestr.) i „niebieskiej” (Arndtplatz – Pölitzer Str./Moltkestr.). Przejazd z dopuszczalną przesiadką kosztował 10 fenigów. Wozy konne szybko przystosowano do funkcjonowania w trakcji elektrycznej przebudowując je na wagony doczepne.

Równo miesiąc później uruchomiono linię „czerwoną” na skróconej relacji do Grabowa (na Golęcino dojechała 26 października), a „niebieską” wydłużono do Breitestr. (Wyszyńskiego) przez Am Königstor (pl. Hołdu Pruskiego), Rossmarkt (pl. Orła Białego) i Grosse Wollweberstr. (Tkacka).

Ostateczny kres sieci konnej nastąpił z dniem 26 października 1897 – poza trasą od Grabowa do Golęcina uruchomiono też linię Cap Cheri – Grenzstr./Heinrichstr. (Staszica/Ofiar Oświęcimia). Tą ostatnią uzupełniono 30 grudnia o odcinek od Pölitzer Str./Grenzstr. do Cmentarza Niemierzyńskiego, uruchamiając linię „białą” na pełnej trasie od Cap Cheri.

Tymczasem obie główne zajezdnie – Westend i Oberwiek – pękały w szwach. Remedium na trudności z garażowaniem taboru stała się wybudowana w 1898 roku zajezdnia Frauendorf (Golęcin), która zastąpiła wozownię przy Dębogórskiej i służy szczecinianom po dziś dzień.

Wraz z upływem kolejnych miesięcy skupiano się przede wszystkim na uzupełnianiu sieci o nowe odcinki dwutorowe. Warto tutaj wspomnieć, że wciąż lwią część torowisk stanowiły te jednotorowe z mijankami. Aby tramwaje mijały się płynnie i bez zakłóceń, stosowano na mijankach jazdę na tzw. „berło”. Polegała ona na tym, że na odcinek jednotorowy mógł wjechać tylko ten wagon, którego motorniczy trzymał w ręku drewniany przedmiot w kształcie pałeczki, by na mijance przekazać go koledze jadącemu w drugim kierunku.

Przekraczamy Odrę!

Po kilkuletnim okresie uzupełniania sieci o kolejne odcinki dwutorowe w 1904 roku przystąpiono do kolejnego etapu rozbudowy – przez następne 10 lat wybudowano następujące trasy:

• Berliner Tor – Hohenzollernstr. – Schinkelplatz – Friedenstr. – Pasewalker Str. – Hauptfriedhof (Brama Portowa – Krzywoustego – plac Kościuszki – Sikorskiego – Ku Słońcu – Cmentarz Centralny)
• Königstor – Klosterhof – Dampfschiffsbollwerk (Brama Królewska – Wyszaka – Jana z Kolna)
• Molkerei Eckerberg – Falkenwalder Chausee – Neuwestend (Łękno – al. Wojska Polskiego – Ostrawicka/al. Wojska Polskiego/Wincentego Pola)
• Nemitzer Str. – Johannistal – Eckerberger Wald (Niemierzyńska – Arkońska Szpital – Las Arkoński)
• Kaiser-Wilhelm-Platz – Kronprinzenstr. – Birkenallee – Grabower Str. (plac Grunwaldzki – Rayskiego – Malczewskiego – Matejki)

Prawdziwy przełom nastał w 1905 roku – po raz pierwszy tramwaje przekroczyły Odrę za pośrednictwem mostu Długiego (Hansabrücke), dzięki czemu można było przedłużyć trasę linii żółtej z Breite Str. do Freihafen (Zarząd Portu), a cztery lata później do Hauptgüterbahnhof (wiadukt kolejowy nad ulicą Gdańską w rejonie Portu Centralnego). Podobną sztukę udało się powtórzyć w 1910 roku, doprowadzając linię okólną niebieską do Dunzig (Duńczyca) przez Baumbrücke (most Kłodny) i Am Dunzig (ul. Wendy). Nie lada problemem inżynieryjnym było poprowadzenie trakcji elektrycznej na mostach zwodzonych, jakimi były mosty Długi oraz Kłodny. Sposób na to wymyślono dopiero w roku 1929 – do tego czasu tramwaje pokonywały Odrę siłą rozpędu.

Równie przełomowe, co przekroczenie Odry przez tramwaj, było wprowadzenie systemu numeracji linii (ich trasy podajemy według stanu z 28 lipca 1914 roku):

1 (kolor żółty): Neuwestend (Wincentego Pola) – Hauptgüterbahnhof (Port Centralny)

2 (kolor szary): Berliner Tor (Brama Portowa) – Hauptfriedhof (Cmentarz Centralny)

3 (kolor pomarańczowy): Bahnhof (Dworzec Główny) – Eckerberger Wald (Las Arkoński)

4 (kolor zielony): Arndtplatz (pl. Szarych Szeregów) – Tiergarten (Pomorzany (Smolańska)

5 (kolor niebieski): Alleestr. (Wawrzyniaka) – Dunzig (Duńczyca)

6 (kolor biały): Bahnhof (Dworzec Główny) – Grenzstr. (Staszica)

7 (kolor czerwony): Bellevue (Potulicka) – Frauendorf (Golęcino)

8 (kolor czarny, uruchomiona w 1912 r.): Schinkelplatz (pl. Kościuszki) – Birkenallee (Malczewskiego róg Matejki)

Innym ważnym wydarzeniem była na początku 1913 roku dostawa pierwszych tramwajów z całkowicie zabudowanymi pomostami (dotychczas dostarczane tramwaje miały otwarte pomosty) – wyprodukowała je fabryka Falkenried z Hamburga. W tym samym roku uruchomiono kolejną zajezdnię, tym razem na Niemierzynie. Obiekt zaprojektowany przez architektów Griesbacha i Steinmetza wyróżniał się na tle innych spadzistym dachem z przeszklonym frontonem, na którym zamontowano stylowy zegar. Po jej zamknięciu w 2004 roku stała się z czasem siedzibą Muzeum Techniki i Komunikacji.

Trudny czas wojny i kryzysu

Wybuch I wojny światowej spowodował nie tylko exodus znacznej części tramwajarskiej braci do wojska (poborowi stanowili 65 proc. załogi), ale również zatrzymanie rozwoju sieci tramwajowej. Ten pierwszy czynnik spowodował systematyczne wprowadzanie cięć w kursowaniu tramwajów (w tym trwałe zawieszenie „ósemki” od 1917 roku) i konieczność uzupełnienia wakatów poprzez zatrudnianie kobiet w charakterze konduktorek i motorniczych. Tramwaje zaangażowano również do przewożenia rannych żołnierzy do wielkiego lazaretu w rejonie Bellevuestr. (Potulicka) i Körnerstr. (Sowińskiego), natomiast w tych liniowych coraz częściej odnotowywano większy tłok niż w czasach pokoju, mimo zwiększenia liczby wysyłanych pociągów dwuwagonowych.

Im bliżej końca wojny i ogromnego kryzysu po jej zakończeniu, tym stan tramwajów i całej sieci stawał się coraz gorszy. W oczy rzucało się ogromne wyeksploatowanie infrastruktury i częste „niewyjazdy” z powodu fatalnego stanu technicznego części wagonów. Doszło nawet do tego, że miedziane przewody trakcyjne zastąpiono stalowymi (miedź była towarem pożądanym w przemyśle wojskowym, więc została ona skonfiskowana przez armię), a zwiększenie cen węgla przełożyło się na podwyżki cen biletów.

Sytuacji nie poprawiło nastanie pokoju po zawieszeniu broni w Compiegne z 11 listopada 1918, kończące największy, jak się wówczas zdawało, konflikt zbrojny w dziejach – co chwila wybuchały nowe strajki, zaczynało coraz bardziej brakować węgla do zasilania sieci, wprowadzano kolejne ograniczenia w kursowaniu tramwajów, a także podnoszono ceny biletów. Aby uzmysłowić sobie, jak narastająca inflacja, która później przerodziła się w hiperinflację, drenowała portfele pasażerów, wystarczy przytoczyć fakt, że cena biletu na początku 1920 roku wynosiła 20 fenigów, a pod koniec listopada 1923 już 200 mld marek! Ceny biletów zaczęły galopować w tempie ekspresowym po zaprzestaniu spłacania reparacji wojennych przez rząd niemiecki, co w konsekwencji doprowadziło do francuskiej okupacji Zagłębia Ruhry.

Wzrastające koszty eksploatacji i straty z tytułu sprzedanych biletów zmusiły również do zawieszenia na początku 1923 roku kursowania „dwójki” i „piątki”, a „czwórkę” wydłużono z placu Szarych Szeregów do Cmentarza Centralnego. Natomiast „ósemka” uległa definitywnej likwidacji.

Swoistym ewenementem, mającym w jakikolwiek sposób uratować finanse przewoźnika, było uruchomienie w kwietniu 1919 roku przewozów przesyłek pocztowych między wybranymi urzędami położonymi bezpośrednio przy niektórych trasach. W tym celu wybudowano krótkie bocznice, które miały umożliwić dojazd tramwajów do placówek. Do dzisiaj zachował się jedynie króciuteńki odcinek we wschodniej bramie gmachu poczty w alei Niepodległości, blisko ulicy Bogurodzicy.

Początek lat dwudziestych przyniósł również zmianę sposobu malowania wagonów tramwajowych – dotąd ciemnozielone tramwaje stały się koloru kości słoniowej, na wzór Berlina. I tak zostało do pierwszych lat po zakończeniu II wojny światowej.

Rozwijamy się dalej

Ustabilizowanie sytuacji walutowej w Niemczech przyniosło stopniową poprawę sytuacji w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej – ceny biletów spadły poniżej 20 fenigów, przywracano normalne kursowanie linii sprzed czasów kryzysu, jednak, jak już wcześniej wspomnieliśmy, nie zdecydowano się na odwieszenie „ósemki”, a „dwójkę” wydłużono z Bramy Portowej do Dworca Głównego. Ponadto uruchomiono nowoczesną podstację zasilającą na Wyspie Jaskółczej (pracuje ona do dziś), modernizowano istniejące trasy, uproszczono przebieg trasy wzdłuż placu Grunwaldzkiego (zamiast okrążać go od północnej strony zaczął jeździć prosto) a także zbudowano do 1939 roku kolejne nowe trasy:

• Hauptgüterbahnhof (Port Centralny) – Altdammer Str. (Gdańska) – Zollbrücke
  (most Cłowy) – Flughafen (Lotnisko),
• (Nocznickiego) – Karl-Legien-Str. (Stalmacha) – (Neue) Vulcanstr. (Druckiego-Lubeckiego) – Stahlbrücke (wiadukt w ulicy Druckiego-Lubeckiego) – Sedanstr. (Blizińskiego) – Stahlstr. (Ludowa) – Chausseestr. (Dębogórska) – zastąpiła ona trasę wiodącą przez tereny stoczni „Vulcan”,
• – Bolinkener Str. (Wiszesława) – Herrenwieserstr. (Światowida) – Lindenstr. (Lipowa) – Gotzlow (Gocław, końcówka na wysokości ul. Koszalińskiej),
• Neuwestend (Ostrawicka/al. Wojska Polskiego/Wincentego Pola) – Falkenwalder Str. (al. Wojska Polskiego) – Chausseehaus (Tor Kolarski),
• Friedrich-Ebert-Str. (al. Bohaterów Warszawy) – Kreckower Str. (Mickiewicza) – Braunsfelde (Wernyhory),
• (Staszica) – Friedebornstr. (Kołłątaja) – Erichstr. (Asnyka) – Schwartzkopffstr. (Orzeszkowej) – Jasenitzer Str. (Boguchwały) – była to pierwsza pętla w Szczecinie, przystanek końcowy umiejscowiono przy Bahnhof Zabelsdorf (Dworzec Niebuszewo),
• Hauptfriedhof (Cmentarz Centralny) – Pasewalker Str. (Ku Słońcu) – Wendorf (Słowieńsko, końcówka na wysokości Szkoły Salezjańskiej, a następnie przed dzisiejszym rondem Gierosa),
• Schinkelplatz (plac Kościuszki) – Barnimstr. (al. Piastów) – Apfel Allee (al. Powstańców Wielkopolskich) – Krankenhaus (szpital na Pomorzanach),
• Jednokierunkowa trasa wzdłuż Wiekenberg (Łady) w kierunku Niebuszewa (tramwaje jadące w stronę Dworca Głównego dalej jeździły przez Kochstr. (Sławomira);

Planowano również rozbudowy istniejących odcinków oraz budowy kolejnych nowych tras, m.in. od Lasu Arkońskiego do al. Wojska Polskiego, od placu Grunwaldzkiego do dzisiejszego placu Armii Krajowej, od lotniska w Dąbiu do Zdrojów i Klęskowa, czy od Toru Kolarskiego do Głębokiego. Wszystkie te zadania musiały zostać odłożone „na półkę” w wyniku wybuchu wielkiego kryzysu pod koniec 1929 roku.

Pierwsze niskopodłogowce

Stale odmładzano również park taborowy – w II połowie lat dwudziestych zakupiono 52 wagony silnikowe z fabryk w Wismarze i Bremie oraz 40 przyczep z Dessau i Wismaru. Były to jednocześnie pierwsze tramwaje w Szczecinie o stalowej konstrukcji pudła, ale prawdziwy przełom dokonał się dopiero w 1930 roku – wtedy to przyjechało 15 wagonów silnikowych Niesky i 20 przyczep Wismar i Niesky z wejściem pośrodku. Ich przełomowość wynikała z faktu, że wejście odbywało się bez stopni pośrednich, zatem można je nazwać pierwszymi niskopodłogowcami (choć takimi były tylko na wysokości wejścia). Do 1940 roku dostarczono jeszcze 20 wozów motorowych o podobnej konstrukcji, a można je było zobaczyć na „jedynce” i „trójce”.

Wraz ze wzrostem ilości jeżdżących tramwajów trzeba było zbudować kolejną zajezdnię – takowa powstała na Pogodnie, przy alei Wojska Polskiego (w sąsiedztwie trasy do Toru Kolarskiego), i została oddana do użytku w 1937 lub 1938 roku (istnieją rozbieżności co do prawidłowego odatowania). Dziś, po dokonanych po 1945 roku przebudowach i modernizacjach, jest największym i najnowocześniejszym obiektem tego typu w Szczecinie.

Konkurencja (chociaż nie do końca) na gumowych kołach

Stałe powiększanie siatki połączeń jak najbardziej było w interesie miejskiego przewoźnika, jednak budowa tras na dalekie peryferia wiązałaby się z ogromnymi kosztami. Dlatego w grudniu 1928 roku uruchomiono pierwszą linię autobusową o numerze A na trasie od lotniska do Dąbia, która była pierwszym takim połączeniem mającym dowozić mieszkańców peryferyjnych miejscowości do najbliższych możliwych tramwajów. Następnie uruchomiono połączenia do Dołuj (dalej do Nowego Warpna można było dojechać pociągiem), Tanowa, Polic, Kijewa, Klęskowa, Podjuch i na Gumieńce. Obsługę wszystkich linii stanowiły pojazdy marki Mercedes-Benz.

Warto tutaj wspomnieć, że pierwsze podejście do uruchomienia tego środka transportu podjął jeszcze w 1901 roku prywatny przedsiębiorca Pabst. Uruchomił on przedłużenie linii żółtej od Molkerei Eckerberg do Glambecksee (jezioro Głębokie), obsługiwanego przez omnibusy spalinowe i elektryczne, wyprodukowane w szczecińskiej fabryce Stoewera. Trasę o długości 5 km jeden taki pojazd pokonywał w około 20 minut, a przejazd kosztował 30 fenigów. Kres jego funkcjonowaniu przyniosło otwarcie trasy od Molkerei Eckerberg do Neuwestend w 1906 roku.

Wojenna powtórka z historii

Wybuch II wojny światowej, mimo kolejnych sukcesów militarnych Wehrmachtu w Polsce, przyniósł wiele ograniczeń w normalnym funkcjonowaniu miasta – rok szkolny rozpoczęto z 10-dniowym poślizgiem, informację zastąpiła natarczywa propaganda, wprowadzono zaciemnienie ulic w porze wieczorowej i nocnej, reglamentację żywności oraz rozmaite zakazy i nakazy. Obsada konduktorska w komunikacji miejskiej ponownie została sfeminizowana, a do Szczecina przybywało coraz więcej robotników przymusowych z podbitych terenów. Sama działalność tramwajów została skierowana przede wszystkim na zapewnienie dojazdu pracownikom przemysłu stoczniowego, maszynowego, motoryzacyjnego i do portu – w związku z tym linie 3, 6 i 7 zostały w godzinach szczytu wzmocnione składami trójwagonowymi, przy czym na tej drugiej tylko pomiędzy 4:50 a 6:00 rano. Uruchomiono również linie dodatkowe 1E i 7E, wspomagające swoje normalne odpowiedniki w wybranych godzinach.

Większe trudności przyszły wraz z nalotami alianckimi – powodowały one tak duże szkody, że trzeba było czasowo unieruchamiać kursowanie tramwajów, a nawet dzielić poszczególne linie na dwie części. Z trudnościami musieli liczyć się również pasażerowie, ponieważ tłok w tramwajach przez pierwsze lata wojny wzrósł bardzo gwałtownie. A to dlatego, że w Szczecinie lokowano coraz więcej zakładów przemysłowych, a także obozów pracy przymusowej, co wiązało się z wzrostem liczby mieszkańców.

Stan techniczny wagonów pozostawiał wiele do życzenia, a dostawy nowego taboru były w realiach wojennych praktycznie niemożliwe. Dlatego zdecydowano się na sprowadzanie używanego taboru z Karlsruhe, Katowic, Oslo i Bergen, a dotychczas eksploatowane tramwaje wyposażano w dodatkowej czerwonej lampki, mającej na celu poprawienie bezpieczeństwa w porach zaciemnienia.

Równia pochyła przyszła w 1943 roku, kiedy to zintensyfikowano naloty wojsk alianckich, które i tak powodowały ogromne utrudnienia w poruszaniu się po mieście, a przede wszystkim pozbawiały wielu mieszkańców dachu nad głową. Tramwaje co rusz zmieniały swoje trasy, a w najgorszych wypadkach były wycofywane z niektórych odcinków – tak było w przypadku trasy tramwajowej wzdłuż ulic Staszica i Emilii Plater, którą zamknięto w wyniku ciężkich bombardowań z nocy z 29 na 30 sierpnia 1944 roku. Równocześnie zawalił się wiadukt na ulicy Druckiego-Lubeckiego, przez co Golęcino i Gocław straciły bezpośrednie połączenie ze Śródmieściem, które próbowano zrekompensować poprzez uruchomienie autobusowego „łącznika” między Golęcinem a Grabowem.

Wraz z początkiem 1945 roku pojawiło się nowe zagrożenie z powietrza – odtąd do Brytyjczyków i Amerykanów dołączyli Sowieci, którzy szli na Berlin w zatrważającym tempie. Życie w mieście zaczęło przypominać prawdziwą walkę o przetrwanie – zaczęto racjonować wodę i prąd, zakazano rozmów telefonicznych, nie dostarczano poczty, radykalnie ograniczono przydziały żywności, przechodząc na mobilne kuchnie polowe. 21 lutego wezwano wszystkich mieszkańców do ewakuacji, więc aby przyspieszyć ten proces, wszystkie możliwe linie tramwajowe zaczęto kierować do Dworca Głównego.

Wraz z ogłoszeniem Szczecina twierdzą coraz częstszym widokiem na ulicach stały się barykady złożone z tramwajów. Pospiesznie ewakuowano całą załogę przedsiębiorstwa, a Niemcy poddali się wbrew rozkazowi Führera o walce „do ostatniego żołnierza”. 26 kwietnia 1945 roku Sowieci wkroczyli do opustoszałego miasta od strony Gumieniec, a Polacy ostatecznie objęli administrację w mieście 5 lipca.