O szczecińskiej motoryzacji nie sposób opowiadać nie wspominając Smyka – mikrosamochodu, który miał być produkowany w Szczecinie, w tym samym zakładzie, co motocykle Junak. Historię Smyka przypomina tekst Bartosza Zakrzewskiego, który ukazał się w nr 10/2018 naszego Magazynu.
Polski przemysł motoryzacyjny w czasach PRL stworzył wiele interesujących prototypów, z których większość nigdy nie weszła do seryjnej produkcji. Wśród takich wymienić można np. Gada 500, Pioniera, Syrenę Sport czy szczecińskiego Smyka.
Po zakończeniu II wojny światowej, w czasie gdy społeczeństwa europejskie odbudowywały się gospodarczo z wojennych zniszczeń, wzrosło zapotrzebowanie na tani pojazd do szybkiego przemieszczania się w miejskim labiryncie ulic – jednym słowem: mikrosamochód. Produkcja masowa tych pojazdów miała doprowadzić do zmotoryzowania całych społeczeństw, nie tylko zresztą na Starym Kontynencie. W latach 50. ubiegłego wieku niemal w całej Europie ruszyły prace nad prototypami i produkcją kolejnych modeli mikrosamochodów. W Polsce było to możliwe dopiero po „odwilży” października 1956 r., kiedy to jak grzyby po deszczu powstawać zaczęły różnego rodzaju prototypy takich pojazdów. Jednym z nich był Smyk, którego koncepcja narodziła się właśnie pod koniec 1956 r. W 2017 r. minęła okrągła, 60. rocznica skonstruowania tego kultowego pojazdu.
W momencie konstruowania Smyk miał w Polsce mocną konkurencję w postaci mikrosamochodów Mikrus oraz Meduza i niestety przegrał tą rywalizację na korzyść Mikrusa. Dodajmy, że także kariera Mikrusa nie była zbyt długa i zakończyła się w 1960 r. zbudowaniem jedynie 1728 egzemplarzy tego pojazdu w ciągu trzech lat. Smyk, od momentu pojawienia się pierwszych informacji o nim, wzbudzał ogromne zainteresowanie, był bowiem, tak jak inne polskie prototypy mikrosamochodów, nadzieją na zmotoryzowanie dość ubogiego wówczas społeczeństwa. Warto zauważyć, że samochody w Polsce były towarem luksusowym i deficytowym. Na samochód latami czekało tysiące ludzi. Niewielkie rozmiary miały umożliwić szybkie uruchomienie produkcji masowej. W przypadku Smyka skończyło się jedynie na zbudowaniu serii prototypowej i informacyjnej tego pojazdu. Smyk został wymyślony w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.). Było to jednak tylko biuro konstrukcyjne z niewielkim warsztatem, w którym mogły być wykonywane co najwyżej prototypy. Potrzebne było zatem znalezienie zakładu, gdzie możliwe było ulokowanie produkcji. Wybór padł na Szczecińską Fabrykę Motocykli (SFM), i wynikał z próby ratowania się tej fabryki wobec spadku zapotrzebowania na kosztowne i dość awaryjne motocykle Junak. A skoro zaplanowano produkcję w fabryce motocykli, należało wykorzystać w nowym pojeździe jak najwięcej produkowanych tam części.
Konstruktorami pojazdu byli: inż. Karol Wójcicki z BKMPot. (który pierwsze koncepcje pojazdu sporządził już w listopadzie 1956 r.), inż. Andrzej Zgliczyński (nadwozie), inż. arch. Janusz Zygadlewicz (opracowanie sylwetki), inż. Witold Kończykowski (zawieszenie). Projekt nadwozia wykonali inżynierowie: Kończykowski oraz Sawicki, Zaremba, Ossowski i Sitnicki.
Motocykl jak samochód, samochód jak motocykl
Smyk miał być pojazdem pośrednim pomiędzy skuterem a samochodem popularnym, łącząc w sobie zalety zamkniętego nadwozia, chroniącego chociażby przed deszczem, śniegiem i porywistym wiatrem, z zaletami eksploatacji motocykla czy skutera. Wyróżniał się jedynymi drzwiami z przodu pojazdu, czterema miejscami siedzącymi (dwa siedzenia w pierwszym rzędzie dla osób dorosłych, z tyłu ławeczka dla dwojga dzieci) oraz zmodyfikowaną skrzynią biegów od motocykla. Dzięki niej Smyk miał cztery biegi do przodu i cztery biegi do tyłu. Do prototypu użyto silnika Junaka tj. jednocylindrową „350” (był to silnik za słaby jak na ten pojazd – niewątpliwie lepszy byłby dwucylindrowy silnik dwusuwowy o objętości co najmniej 420 m3). Silnik umieszczony był z tyłu pojazdu, napęd na koła tylne. Obciążenie użytkowe około 225 kg, masa 470 kg, długość całkowita 2950 mm, szerokość 1300 mm, wysokość 1370 mm, prześwit 200 mm, rozstaw osi 1700 mm, rozstaw kół przednich i tylnych 1100 mm.
Kierownica z mechanizmem zębatkowym i tulejami gumowymi na drążkach poprzecznych. Nadwozie samonośne z blachy stalowej bez głębokich tłoczeń. Samo nadwozie bazowało na płycie nośnej, spawanej z giętych blach stalowych (płyta podłogowa/nośna prototypu Smyka została zaprojektowana i zbudowana w BKPMot przez Andrzeja Piętaszewskiego). Pojazd miał szyby przednie i tylne stałe, panoramiczne; z kolei szyby boczne płaskie, przesuwane, wykończenie natryskiem lakieru.
Instalacja elektryczna 12 V, składająca się z prądorozrusznika 300/90 W, akumulatora 36 A, dwóch reflektorów ze światłami miejskimi, krótkimi i szosowymi, sygnałami stop i oświetlenia tylnych znaków rejestracyjnych, kierunkowskazów migowych, plafonierki umieszczonej na drzwiach przednich oraz sygnału elektrycznego z przyciskiem w kierownicy. Deska rozdzielcza Smyka została zaopatrzona w stacyjkę zapłonu, zmieniacz świateł i kierunkowskazów; wskaźniki na desce to: prędkościomierz napędzany ze skrzynki redukcyjnej, kontrolka ładowania i kierunkowskazów.
Kierownica odchylała się przy otwieraniu ściany przedniej. Amortyzator stanowił dodatkowe przytrzymanie pod kołem sterowym i zabezpieczał drzwi w czasie otwierania. We wnętrzu Smyka po lewej stronie pod oknem znajdowała się mała tablica rozdzielcza z najniezbędniejszymi zegarami i wyposażeniem. Na niej umieszczono przycisk sygnału dźwiękowego oraz dźwignię zmiany biegów, dźwignię zmiany kierunku i dźwignię hamulca ręcznego. Kierownica była naówczas nowoczesna, dwuramienna z cofniętą kolumną. Smyk miał proste siedzenia z gumy piankowej, komorowej na szkielecie z rurek. Szyby boczne były odsuwane. Dla właściwej izolacji termicznej … [ciąg dalszy w pliku PDF]
