Był nadzieją polskiej motoryzacji, która jeszcze w latach pięćdziesiątych była niedościgłym luksusem wśród zwykłych Polaków. Gdyby nie mielecki Mikrus i coraz odważniej wchodząca pod strzechy Syrena, Smyk odegrałby ważną rolę w zmotoryzowaniu społeczeństwa żyjącego nad Wisłą, a Szczecinowi przyniósłby powód do dumy. Jak to się stało, że ten mikrosamochód nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu?
Polska połowy lat pięćdziesiątych była krajem rządzonym twardą, krwawą ręką przez stalinowskiego namiestnika – Bolesława Bieruta. Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu produkowała od 1951 roku Warszawę M20 – licencyjną wersję sowieckiego GAZ-a M20 Pobieda, przeznaczoną tylko dla instytucji państwowych i na eksport do pozostałych „demoludów”, a grupa inżynierów pod przewodnictwem inżyniera Karola Pionniera była w trakcie zaawansowanych prac nad „popularnym, oszczędzającym czas środkiem przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczonym dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”, jakim miała być Syrena.
Co niektórzy konstruktorzy zdawali sobie sprawę, że jedyny, jak się później okazało, opracowany w całości przez polskich inżynierów i wdrożony do seryjnej produkcji samochód będzie tylko kroplą w morzu potrzeb. Byli oni zdania, że w masowym zmotoryzowaniu kraju pomoże pojazd idealny dla czteroosobowej rodziny (po dwojgu dorosłych i dzieci) – w ten sposób nad Wisłą dotarła zza „żelaznej kurtyny” idea mikrosamochodu.
Czym był mikrosamochód?
Dzisiaj mikrosamochodami nazywamy takie konstrukcje, które były maksymalnie proste w budowie i obsłudze, a jednocześnie oparte w znacznym stopniu na motocyklach.
Okres ich największej świetności przypada na lata tuż po zakończeniu II wojny światowej. Zrujnowana najkrwawszym i największym w dziejach ludzkości konfliktem zbrojnym Europa potrzebowała wyjścia z motoryzacyjnego letargu – znajdowała się pod wpływem barier ograniczających produkcję pełnowymiarowych samochodów osobowych. Innym czynnikiem była też zamożność przeciętnych obywateli państw Zachodu, a właściwie jej brak. Jedynym dostępnym dla nich szybkim i wygodnym środkiem lokomocji mógł być tylko mikrosamochód, który nie obciążał kieszeni w taki sposób, jak osobówka z prawdziwego zdarzenia.
Ten segment pojazdów rozwinął się szczególnie w Republice Federalnej Niemiec – stamtąd pochodzą najbardziej znane pojazdy tego rodzaju, a mianowicie BMW Isetta, Goggomobil oraz Messerschmitt KR 175 i KR 200. Co niektórzy do tego segmentu zaliczają też włoskie konstrukcje – Fiata 500 Topolino i jego bezpośredniego następcę, również z „pięćsetką” na masce.
Polacy nie gęsi i swoje mikrosamochody mają
Po śmierci Bieruta nastąpiła taka odwilż, że można było już śmielej mówić o bardziej realnych ideach zmotoryzowania Polski. Pamiętajmy jednak, że stanowisko partyjnych decydentów w sprawie poruszania się przez zwykłych ludzi było jednoznaczne – mają oni korzystać tylko i wyłącznie z transportu publicznego, a nie myśleć o własnych „czterech kółkach”. Jednak polscy inżynierowie starali się wdrożyć kilka pomysłów w życie.
Na Podkarpaciu – w Mielcu i Rzeszowie – pracowano nad Mikrusem i Meduzą. Te auta były podejrzanie podobne do zachodnioniemieckiego Goggomobila pod względem konstrukcyjnym – wystarczy porównać te oba pojazdy do pierwowzoru zza Odry, aby dostrzec podobieństwa. Po pewnym czasie dopatrzyli się ich konstruktorzy z Dingolfing, którzy nieustannie domagali się od polskiego rządu wykupienia licencji na produkcję kopii Goggomobila.
Własną ścieżką poszli inżynierowie Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz i Andrzej Zgliczyński, którzy w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego opracowali w pełni autorską koncepcję Smyka – mikrosamochodu w pełni dostosowanego do możliwości produkcyjnych polskiego przemysłu.
Jaki jest Smyk, każdy widzi
Zaprojektowane przez Zygadlewicza nadwozie składało się z elementów niewymagających skomplikowanych maszyn tłoczących. Oryginalnym, względem Mikrusa i Meduzy, rozwiązaniem było wejście do samochodu – odbywało się poprzez otwarcie przedniej maski służącej jako drzwi wejściowe (był to sposób dobrze znany z BMW Isetty). Dzięki temu uzyskano większą sztywność karoserii.
Jako że to miała być maksymalnie prosta konstrukcja, zrezygnowano z bagażnika i wyszukanego wyposażenia – deska rozdzielcza, poza kierownicą, ograniczała się jedynie do prędkościomierza, kontrolki ładowania akumulatora i przełącznika kierunkowskazów z kontrolką.
Napęd Smyka stanowił pochodzący z Junaka i chłodzony powietrzem czterosuwowy silnik M07 o pojemności 349 ccm, który „wypluwał” on 5 litrów na 100 kilometrów. Z „polskiego Harleya” zapożyczono też bębny hamulcowe. Napęd na tylną oś przeniesiony był łańcuchem z typowo motocyklowej skrzyni biegów na skrzynkę redukcyjną z przekładnią zwrotną. W ten sposób Smyk uzyskiwał po cztery biegi do przodu i do tyłu, co jest nie lada ewenementem.
Smyk miał być produkowany razem z Junakiem w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, znajdującej się przy alei Wojska Polskiego w halach dawnych zakładów Stoewera. Jednak los nie był dla niego łaskawy – towarzysze z „Białego Domu”, jak nazywano gmach KC PZPR, uważali Mikrusa za auto zdecydowanie lepsze i to właśnie jego skierowano do seryjnej produkcji. Liczba wyprodukowanych Smyków zakończyła się na 17 egzemplarzach z serii informacyjnej, budowanych w latach 1957-59.
Co ciekawe, próbom eksploatacyjnym Smyka zainteresowała się Polska Kronika Filmowa. W numerze 41A z 1957 roku znajduje się felieton pod tytułem „Znów prototyp”, gdzie testerzy stanowczo uniemożliwiali filmowanie prototypowego egzemplarza, zasłaniając się tajemnicą ministerialną.
Co nam zostało po Smyku?
Może to się wydawać zaskakujące, ale jak na samochód, który nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu, Smyk zachował się w zadowalającej liczbie około 10 egzemplarzy, co stanowi ponad połowę łącznej produkcji. Po dwie sztuki posiadają muzea techniki w Szczecinie i Warszawie, jeden jest własnością krakowskiego Muzeum Inżynierii i Techniki, a niemal pięć z nich znajduje się w rękach prywatnych.
Poza dwoma Smykami (jednego z nich można podziwiać na wystawie stałej) Muzeum Techniki i Komunikacji posiada również makietę tego mikrosamochodu, zbudowaną specjalnie na potrzeby Motoeksperymentarium. Można w niej pobawić się w mechanika, zapalając światła oraz wymieniając koła i żarówki.
