Czy w Szczecinie – i innych polskich miastach – jest przestrzeń na ograniczenie prędkości do 30 km/h? Przykład Helsinek, które w ubiegłym roku zdecydowały się na taki krok, daje do myślenia. W stolicy Finlandii przez 12 miesięcy od wprowadzenia nowych przepisów nie odnotowano ani jednego śmiertelnego wypadku drogowego. To bezprecedensowy wynik w aglomeracji liczącej niemal 700 tysięcy mieszkańców.
Fińskie rozwiązanie nie ograniczyło się do ustawienia znaków. Władze Helsinek przeprowadziły szereg inwestycji: przebudowano przejścia dla pieszych, poszerzono chodniki, zmodernizowano trasy rowerowe, a transport publiczny został rozwinięty w taki sposób, by stał się realną alternatywą dla samochodu. Równolegle prowadzono intensywną kampanię społeczną na rzecz zmiany postaw kierowców i promowania odpowiedzialnych zachowań w ruchu drogowym.
To całościowe podejście przyniosło efekty, o których wiele europejskich miast może tylko pomarzyć. Kluczowy okazał się fakt, że ograniczenie prędkości było częścią szerszej polityki miejskiej – zintegrowanej, długofalowej i konsekwentnie realizowanej.
Polska wciąż daleko w tyle
Choć w wielu polskich miastach – w tym w Szczecinie – funkcjonują już strefy z ograniczeniem prędkości, najczęściej mają one charakter punktowy i niespójny. Brakuje kompleksowego planowania i powiązania tego typu działań z polityką przestrzenną czy rozwojem komunikacji miejskiej. Efekt? Na ulicach nadal giną piesi.
Przykładowo, w Łodzi – mieście porównywalnym do Szczecina pod względem liczby mieszkańców – w pierwszej połowie 2024 roku życie straciło sześć osób poruszających się pieszo. Te tragiczne statystyki pokazują, że o bezpieczeństwie nie decyduje wielkość miasta, ale konkretne decyzje i sposób ich wdrażania.
Potrzebne: wizja, współpraca, inwestycje
Eksperci są zgodni – wprowadzenie stref ograniczenia prędkości na szerszą skalę w Polsce wymaga nie tylko zmiany przepisów. Konieczne są:
- inwestycje w infrastrukturę – np. zwężanie jezdni, podnoszenie przejść dla pieszych, tworzenie tzw. woonerfów,
- efektywna kontrola przepisów – nie tylko przez policję, ale i straż miejską oraz systemy monitoringu,
- rozwój transportu zbiorowego – tani, dostępny i punktualny,
- polityka ograniczająca ruch samochodowy – m.in. poprzez wprowadzanie stref czystego transportu,
- edukacja uczestników ruchu – kierowców, pieszych, rowerzystów i użytkowników hulajnóg.
Coraz większe wyzwania stawia też rosnąca liczba użytkowników tzw. UTO – urządzeń transportu osobistego, jak hulajnogi elektryczne. Ich obecność w miejskim ruchu wymusza nowy sposób myślenia o organizacji przestrzeni i bezpieczeństwie.
Wprowadzenie stref 30 km/h w Szczecinie – szczególnie w centrum i osiedlach mieszkaniowych – wydaje się możliwe, ale wymagałoby politycznej decyzji, spójnego planu i zaangażowania wielu instytucji. Potrzebna jest również otwartość mieszkańców, którzy muszą uwierzyć, że wolniejszy ruch oznacza nie tylko większe bezpieczeństwo, ale też lepszą jakość życia.
