Możliwość zakupu używanych tramwajów niskopodłogowych budzi spore kontrowersje, jednak taka forma wymiany taboru jest jak najbardziej opłacalna. Okazuje się, że takie tramwaje możemy nabyć nie tylko w Berlinie i Magdeburgu, bo Rostock też będzie w najbliższych miesiącach wymieniać stare „niskopodłogowce” na nowe.
Zanim przejdziemy do meritum, przypomnijmy słowa rzecznika Tramwajów Szczecińskich Wojciecha Jachima, które są niezbędne do przybliżenia kontekstu całej sprawy: – Nie wykluczamy żadnej możliwości zakupu pojazdów, natomiast mało prawdopodobne jest nabycie używanych pojazdów niskopodłogowych na rynku krajowym. Priorytetem oczywiście jest zakup tramwajów nowych, ale uzależniony jest on od dofinansowania zewnętrznego. Ponadto monitorujemy sytuację w miastach, które odnawiają tabor. Jeśli pojawi się dobra oferta, będziemy ją analizować. „Dobra” tzn. taka, która dotyczyć będzie tramwajów posiadających niską podłogę, w dobrym stanie technicznym i przystępnej, atrakcyjnej dla kupującego cenie – powiedział.
Rozwiązanie pierwsze: Berlin
Pod koniec listopada informowaliśmy Państwa o możliwości zakupu używanych tramwajów typu GT6N z Berlina. Stołeczny przewoźnik BVG podpisał w 2020 roku umowę z Bombardierem (w międzyczasie został wchłonięty przez koncern Alstom) na dostawę 117 nowych tramwajów w dwóch konfiguracjach – 32 m w wersji 5-członowej i 51 m w wersji 9-członowej, przy czym zamówienie podstawowe opiewa na 20 wagonów, a pozostałe są w ramach opcji. Do tej pory berlińczycy skorzystali jedynie z możliwości realizacji tej pierwszej części, która została oparta o wagony w wersji 9-członowej. Pierwszy z nich miał swoją premierę niedawno, bo w drugiej połowie lipca.
Tramwajami, które mają zostać zastąpione przez nowe konstrukcje z Alstomu, są wagony GT6N (w ilości 105 sztuk) i GT6N-ZR (w ilości 45 sztuk), produkowane w latach 1994-2003 przez trzech producentów: AEG, AdTranz i Bombardier, zdolne przewieźć jednorazowo 150 pasażerów. To właśnie w nich Tramwaje Szczecińskie upatrują szansę na pozbycie się wyeksploatowanych jednostek typu T6A2D, a te jeżdżą obecnie w ilości 22 dwuwagonowych składów.
Rozwiązanie drugie: Magdeburg
Okazuje się, że nie tylko w Berlinie można dokonać zakupu używanego taboru tramwajowego. Przed wymianą taboru na nowy jest również Magdeburg, który oczekuje dostaw nowych tramwajów z rodziny Flexity. Prototypowy wagon jest obecnie w fazie prób eksploatacyjnych i testów, po których zostanie on odebrany przez przewoźnika MVB. 38-metrowe pojazdy zakupiono w ilości 35 sztuk (z prawem opcji na 28 kolejnych) za 190 mln euro, a pierwsze z nich wejdą do liniowej eksploatacji jesienią tego roku.
Nowe magdeburskie tramwaje zastąpią wszystkie pozostałe Tatry, a także najstarsze jednostki typu NGT8D. Z naszego punktu widzenia najbardziej istotne są te drugie. Produkowano i dostarczano je w latach 1994-2012, są pojazdami trójczłonowymi o długości niespełna 30 m, z 70-procentowym udziałem niskiej podłogi i zdolne przewozić jednorazowo 167 pasażerów, z czego 71 zajmie miejsca siedzące. Dla porównania Swingi z pierwszej dostawy, zrealizowanej w latach 2010-2011, mieszczą ogółem o 44 pasażerów więcej.
Rozwiązanie trzecie: Rostock
Udało nam się dotrzeć do trzeciego źródła używanych tramwajów, będącego jednocześnie miastem partnerskim Szczecina. Położony w Meklemburgii-Pomorzu Przednim Rostock czeka na dostawę pierwszego z 28 tramwajów Tina, produkowanych przez koncern Stadler. Ta ma nastąpić już w lutym tego roku. Jeden taki wagon będzie mierzyć 32 m długości i przewiezie 221 podróżnych, z czego 75 na miejscach siedzących.
Nowe Stadlery będą stopniowo zastępować część innych niskopodłogowców – tym razem mowa o Düwagach 6NGTWDE z lat 1994-1996, eksploatowanych w ilości 38 sztuk (2 pozostałe złomowano po wypadkach). Podobnie jak w przypadku magdeburskich tramwajów, posiadają niską podłogę w 70 proc., ale w przeciwieństwie do nich, a nawet berlińskich GT6N (w wersji jednokierunkowej), ma większą ilość par drzwi, bo jest ich aż 5. Tym samym cechuje się większą i lepszą przepustowością. Jednorazowo może przewieźć 183 pasażerów, z czego 91 zajmie miejsca siedzące.
Niektóre z nich dobrze znamy
Na marginesie warto wspomnieć, że wagony typów NGT8D i GT6N były obecne na szczecińskich torowiskach w 2001 roku, ponieważ ówczesne władze miasta rozważały zakup niskopodłogowych tramwajów razem z Poznaniem i Wrocławiem. Od tych planów odstąpiono ze względu na konieczność przystosowania wybranych torowisk do obsługi tak zaawansowanych technologicznie i technicznie pojazdów. Kolejną przyczyną zaniechania tego przedsięwzięcia było ówczesne prawo zamówień publicznych, które przewidywało uczestnictwo w przetargach przynajmniej dwóch producentów, co w obliczu przejęcia AdTranzu przez Alstom stawiało organizatorów w sytuacji, gdzie postępowanie nie miałoby racji bytu.
Tramwaje używane to dobra inwestycja
Już niejednokrotnie zdążyliśmy przekonać się o tym, że zakup używanych tramwajów jest dobrym posunięciem, głównie dlatego, że można w ten sposób odnowić część taboru niskim kosztem. Kolejną zaletą takiego rozwiązania jest również ogólny rachunek ekonomiczny. Jako przykład podamy głośny w ostatnim czasie zakup 24 dwukierunkowych niskopodłogowych tramwajów Düwag R1.1 z Bonn, który będzie kosztować władze Poznania 9,8 mln zł (ok. 400 tys. zł za sztukę) – taka kwota odpowiada jednemu wagonowi „spod igły”. W połączeniu z rozpoczętymi w środę dostawami 30 dwukierunkowych Moderusów Gamma, pozwoli to na wycofanie do przyszłego roku wszystkich wysokopodłogowych wagonów 105N i pochodnych oraz GT8ZR, a tych łącznie pozostało 55 sztuk obu typów.
Gammy pojawią się w Szczecinie. Modertrans zgarnia wszystko w przetargu na nowe tramwaje
Ale wróćmy już na szczecińskie podwórko. W 1996 roku miasto kupiło ponad 30 wagonów Düwag GT6, eksploatowanych wcześniej w Düsseldorfie, a w latach 2006-2012 128 berlińskich Tatr typów KT4Dt i T6A2D. Czechosłowackie pojazdy po dziś dzień stanowią podstawę szczecińskiego taboru tramwajowego, jednak nie są one już pierwszej świeżości – pochodzą one z lat 1985-1991 i wymagają wycofania w ciągu najbliższych lat.
O ile przegubowe KT4Dt są modernizowane z myślą o dalszej eksploatacji w okresie najbliższych kilku lub kilkunastu lat, to solowe T6A2D są tylko przejściowym rozwiązaniem, przewidzianym do zlikwidowania w perspektywie większych zakupów. Pretekstem do całkowitego wycofania tych ostatnich pojazdów z ruchu jest nie tylko nadal rozważane sprowadzenie niskopodłogowych „używek”, ale również zakup fabrycznie nowych pojazdów.
Tutaj też warto wrócić do kosztów zakupu takich używanych tramwajów. Przykładowo, wartość jednego wagonu GT6N z Berlina mogłaby wynieść od 400 do 800 tys. zł. Zakładając, że zostaną one zakupione w ilości 30 lub 40 sztuk, udałoby się niskim kosztem (odpowiednio w granicach od 12 mln zł do 21 mln zł oraz pomiędzy 16 mln zł a 32 mln zł) wymienić pewną część obecnie eksploatowanego taboru. A ten jest o wiele niższy, niż w przypadku zakupu pojazdów prosto z fabryki za tą samą kwotę.
Czekamy na nowe Gammy
Obecnie Tramwaje Szczecińskie są po podpisaniu umowy na dostawę 4 dwukierunkowych Moderusów Gamma, a skorzystanie z prawa opcji w postaci kolejnych 8 pojazdów (lub ich części) jest uzależnione od przyznania dofinansowania z Krajowego Planu Odbudowy. Jak dobrze pamiętamy, szczeciński projekt znalazł się na 5. miejscu w konkursie zorganizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przez co jest pierwszy na liście rezerwowej. To stawia Szczecin w sytuacji, gdzie możliwe jest otrzymanie części z kwoty 275 mln zł, jaka została w rezerwie CUPT, a konkretnie ok. 34,88 mln zł. Jeśli tak się stanie, będzie można zamówić 5 kolejnych tramwajów w ramach opcjonalnego zamówienia.
Jest szansa na tramwaje z KPO? Są jeszcze niewykorzystane pieniądze z puli
