Szczecin wyszedł z wojny mocno poszkodowany – zniszczone było 40 proc. zabudowy, a znaczne połacie miasta zostały totalnie zrównane z ziemią. Początkowo odbudowywano jedynie mniej uszkodzone budynki, nowe zaczęły powstawać dopiero od lat pięćdziesiątych, a długo jeszcze straszyły wojenne ruiny. Nie przeszkodziło to jednak w snuciu ambitnych planów dotyczących rozwoju Szczecina, potencjalnych rozwiązań urbanistycznych czy układów komunikacyjnych. Pierwsze pomysły rodziły się już bezpośrednio po wojnie, zaś przeważająca ich część powstała w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, wraz z ożywionym ruchem inwestycyjnym.
Preludium – arteria nadodrzańska
Pierwszym nowatorskim projektem w powojennym Szczecinie, powstałym jeszcze w 1946 r., była tzw. arteria nadodrzańska. Miała ona stanowić główną oś komunikacyjną i rozwojową miasta, przebiegającą od Pomorzan aż po Police. W latach 1948–1950 zrealizowano tylko jej niewielki fragment – między Dworcem Głównym a stocznią. Projekt rzeczywiście był śmiały, zwłaszcza w okresie, gdy znaczna część miasta leżała w gruzach, a o budowie nowych budynków nie było jeszcze mowy. I choć budowa arterii spowodowała wyburzenie części ocalałych kamienic Starego Miasta i odcięła miasto od rzeki, to jednak o jej komunikacyjnym znaczeniu możemy się dziś przekonać w czasie imprez odbywających się na Wałach Chrobrego, gdy zamykana dla ruchu jest ul. Jana z Kolna. Powoduje to korki w centrum Szczecina, zwłaszcza na ul. Matejki.
Kilka lat po wojnie zaczęto także myśleć o drogowo-kolejowym połączeniu Szczecina i Świnoujścia przez Zalew Szczeciński, tunelu pod Świną oraz o moście przez Odrę na wysokości Polic. Pomysły te doczekały się rozwinięcia w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Trolejbusy i (szybkie) tramwaje
W 1953 r. Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej opracowało etapowy i perspektywiczny plan rozwoju Szczecina. Znaczące miejsce znalazły w nich projekty komunikacyjne. Postulowano m.in. kontynuację zarzuconej kilka lat wcześniej arterii nadodrzańskiej oraz budowę trasy N-S w ciągu ulic Ceglanej, Bożeny, Wilczej, Obotryckiej i Bogumińskiej. Miała ona połączyć północne dzielnice Szczecina i Police ze stocznią, arterią, i dalej z centrum miasta. Planowano także trasę przecinającą Międzyodrze, prowadzącą do portu i odciążającą ul. Gdańską. Trasa taka, jako trzeci szlak komunikacyjny łączący prawo- i lewobrzeże, byłaby dziś bardzo przydatna, zresztą wciąż jest planowana do realizacji w bliżej nieokreślonej przyszłości.
Większy nacisk kładziono na rozbudowę komunikacji zbiorowej. Podstawową rolę w transporcie miał odgrywać tramwaj. Już wtedy planowano uruchomienie szybkiego tramwaju łączącego obie strony miasta na trzech trasach: Brama Portowa – Łasztownia – Podjuchy – Żydowce – Klucz; Brama Portowa – Łasztownia – Zdroje – Dąbie; oraz odgałęzienie Zdroje – Klęskowo – Kijewo. Co ciekawe, linie te miały wykorzystywać zarówno istniejącą trasę do Basenu Górniczego, nowo zbudowane trasy tramwajowe, jak i istniejące linie kolejowe (!). Byłaby to więc prawdopodobnie pierwsza na świecie sieć tramwaju dwusystemowego, wykorzystująca tory tramwajowe i kolejowe (najstarsza linia w niemieckim mieście Karlsruhe powstała w 1959 r.). Jej stworzenie byłoby wówczas o tyle łatwe, że linie kolejowe nie były zelektryfikowane – nie byłoby więc problemu dostosowania taboru do różnych napięć w sieci trakcyjnej.
W tym okresie rozważano również wprowadzenie w Szczecinie trakcji trolejbusowej. Siatka połączeń autobusowych była wtedy słabo rozwinięta, zaś trolejbusy były szeroko rozpowszechnione w Związku Radzieckim, a w Polsce w tym samym roku wprowadzono je w Lublinie. Planowano trzy trasy: Police – Skolwin – Glinki, Gocław – Glinki – Żelechowa – Stocznia Szczecińska oraz Warszewo – Żelechowa. Miało to usprawnić komunikację północnej części Szczecina i Polic ze stocznią – największym zakładem przemysłowym, a poprzez linie tramwajowe również z centrum miasta.
Początki aglomeracji
Lwia część projektów oraz wizji rozwojowych dotyczących aglomeracji szczecińskiej, często bardzo ambitnych i wybiegających w przyszłość, powstała w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Twórcą wielu z nich był pierwszy powojenny prezydent Szczecina, urbanista, profesor Politechniki Szczecińskiej dr inż. Piotr Zaremba. Jednocześnie zaczęto wtedy mówić nie o samym Szczecinie, lecz o aglomeracji szczecińskiej, wielkim ośrodku miejsko-portowo-przemysłowym.
Za główny (i zarazem naturalny) kierunek rozwoju szczecińskiej aglomeracji uznano linię Odry wraz z Zalewem Szczecińskim i kanałami łączącymi ten akwen z Bałtykiem. Kierunek ten w dużej mierze był już od wieków realizowany. Miejscowości od Grabowa po Police i dalej na północ od Szczecina (Trzebież) oraz Pomorzany na południu stały się satelitarnymi dzielnicami robotniczymi, z rozwiniętym przemysłem i nabrzeżami przeładunkowymi. Większość tego obszaru została włączona do metropolii w 1939 r., a potem ponownie w roku 1945 i latach kolejnych. Odpowiednikiem tego ciągu był na wschodnim brzegu odrzańskiej doliny drugi, biegnący od Dąbia, przez Zdroje, Podjuchy aż po Gryfino. Oba kierunki zostały ponadto utrwalone przez powstanie obsługujących je linii kolejowych. Do ukształtowanego już w ten sposób zespołu miejskiego przewidywano w przyszłości włączyć Stargard Szczeciński, jako bramę wjazdową aglomeracji, pełniącą funkcje usługowe dla rolniczej części Pomorza. Szczecin „właściwy” nie miał przekroczyć 500 tys. mieszkańców (w 1964 r. liczył 300 tys.) – w momencie osiągnięcia tej granicy miała nastąpić deglomeracja, czyli przejęcie części funkcji mieszkalnych, produkcyjnych i usługowych przez miasta satelickie: Police (choć te miały zostać włączone do Szczecina i wraz z Mścięcinem oraz Skolwinem utworzyć oddzielną dzielnicę), Gryfi no, Goleniów, Trzebież i Stepnicę (dwie ostatnie miejscowości to wsie, choć Trzebież miała wówczas status osiedla). Miasta satelickie pozostałyby więc swego rodzaju ośrodkami mikroregionalnymi. Żadne z nich, poza Stargardem Szczecińskim, nie miało przekroczyć 40–50 tys. mieszkańców. Prognoza ta była i tak nazbyt ambitna, gdyż obecnie największe z tej grupy Police liczą 34 tys. mieszkańców. Cała aglomeracja miała natomiast (i to już w 1985 r.) osiągnąć 800 tys. mieszkańców. Wraz z powstaniem zespołu portowego Szczecin–Świnoujście, do aglomeracji zaczęto również zaliczać to nadmorskie miasto, które z czasem stało się drugim najważniejszym jej elementem.
Zespół portowo-przemysłowy
Rozbudowa zespołu portowego oznaczała przede wszystkim budowę portu przeładunków masowych w Świnoujściu (co zrealizowano w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych). W dalszej perspektywie przewidywano przeznaczenie pod inwestycje przemysłowe nowych terenów: wybrzeża Zalewu Szczecińskiego między Trzebieżą i Nowym Warpnem, rejonu Stepnicy i Polic, wschodniego brzegu Zalewu (na zachód od Goleniowa), a także brzegu jeziora Dąbie w okolicy Załomia. Atutem miał być tutaj dostęp do żeglugi śródlądowej, a częściowo i morskiej, oraz duże zasoby wody niezbędnej w procesach technologicznych. Dla obsługi powstającego przemysłu – poza istniejącym szlakiem wodnym Odry i jej odnóg – miał powstać nowy kanał morski dla jednostek do 1500 ton, wiodący wzdłuż Iny do Goleniowa, oraz jego przedłużenie (już w mniejszej skali) do Stargardu Szczecińskiego, a ewentualnie nawet do Pyrzyc przez jezioro Miedwie. Kilka lat później, w kolejnej koncepcji, zrezygnowano jednak z uprzemysławiania otoczenia jeziora Dąbie oraz zachodniego brzegu Zalewu Szczecińskiego i Odry na północ od Polic, ograniczając plany do brzegu wschodniego. Decyzja była to słuszna, gdyż poza (być może wątpliwymi) korzyściami ekonomicznymi, nadmiar inwestycji doprowadziłby do degradacji znacznych fragmentów wybrzeży i zniszczenia naturalnego krajobrazu.
Samo Świnoujście miało liczyć nawet 100 tys. mieszkańców, przy czym nowa, zbudowana od podstaw część miasta, miała zostać usytuowana na wyspie Wolin, a dokładnie między Warszowem a Przytorem. Powodem takiej decyzji była ograniczona przestrzeń polskiej części wyspy Uznam, położenie planowanego i istniejącego przemysłu na wschodnim brzegu Świny oraz korzystne warunki dla rekreacji (tereny leśne, plaża). Później jednak plany nieco ograniczono, Świnoujście nie miało przekroczyć 60 tys. mieszkańców. Część ludności tam pracującej przejęłyby miasta satelitarne – głównie Wolin, który miał osiągnąć aż 40 tys. mieszkańców, oraz Nowe Warpno. Tak szeroko zakrojona rozbudowa miasta wymagała powstania stałego połączenia obu wysp za pomocą tunelu pod dnem Świny. W przeciwieństwie do również postulowanej grobli przez Zalew Szczeciński, inwestycja ta została zapisana w odpowiednich planach wojewódzkich, jej przebieg zatwierdzony, a tereny zarezerwowane. Ogłoszono nawet konkurs na projekt, który wygrało biuro „Cuprum” z Wrocławia. Po dziś dzień ta jakże ważna inwestycja nie została jednak zrealizowana. Połączenie Świnoujścia z resztą kraju wciąż wisi jedynie na dwóch przeprawach promowych.
Nieco później pojawił się pomysł rozbudowy zespołu portowego Szczecin–Świnoujście o trzeci składnik. Nowy port pełnomorski, dostępny dla statków o największym zanurzeniu z mogących wpływać na Bałtyk (dla których niedostępne było Świnoujście, a tym bardziej Szczecin), miał zostać ulokowany nad otwartym morzem między Dziwnowem a Dziwnówkiem. Jednocześnie pojawiła się sugestia budowy w okolicy, jak to określono, „absolutnie nowoczesnej” stoczni „Zachód”. Inwestycje te wymagałyby regulacji (pogłębienia) Dziwny oraz wpłynęłyby na rozwój portów śródlądowych w Stepnicy, Wolinie i Kamieniu Pomorskim. Zaplecze mieszkaniowe i handlowo-usługowe dla nowych zakładów pracy zostałoby ulokowane najprawdopodobniej w rejonie trzeciej z wymienionych miejscowości.
Groblą przez Zalew Szczeciński, autostradą w Polskę i przez… miasto
Główną osią aglomeracji – ciągnącej się od Świnoujścia, przez Police, Szczecin aż po Stargard Szczeciński (z odgałęzieniem do Gryfi na) – miała stać się trasa pospiesznej komunikacji samochodowej oraz równoległa z nią trasa zbiorowej komunikacji szynowej (jak w Trójmieście, mającym jednak bardziej liniowy układ). Elementem tej trasy miała być grobla o długości 9 km, przecinająca Zalew Szczeciński w najwęższym miejscu, łącząca Nowe Warpno z lewobrzeżnym Świnoujściem. Trzy odcinki przebiegające estakadą umożliwiałyby żeglugę oraz przepływ wody. Po grobli przebiegałaby zelektryfikowana dwutorowa linia kolejowa (przedłużenie przez Nowe Warpno linii kończącej się ślepo w Trzebieży) oraz dwujezdniowa autostrada, wychodzącą ze śródmiejskiej części Świnoujścia, mijająca od zachodu Podgrodzie i zmierzająca przez Puszczę Wkrzańską niemal linią prostą do szczecińskiej al. Wojska Polskiego. Trasa ta skróciłaby odległość między Szczecinem a Świnoujściem ze 110 do 60 km oraz umożliwiłaby rozwój południowego brzegu Zalewu Szczecińskiego.
Integralną częścią arterii przecinającej Zalew i puszczę miała być obwodnica Szczecina, zaczynająca się przed dzielnicą Głębokie, omijająca od zachodu Krzekowo i Gumieńce, a następnie włączająca się w przebudowaną Autostradę Poznańską, połączoną z właściwą autostradą. W projekcie tym można doszukiwać się analogii z planowanym obecnie Zachodnim Obejściem Szczecina, choć to przebiegać ma w większej odległości od miasta i nie będzie obejmować Autostrady Poznańskiej. Kolejnym elementem systemu miała być zaproponowana już w 1950 r. (a do dziś niezrealizowana) przeprawa mostowa przez Odrę na wysokości Polic. Przyniosłaby ona wiele korzyści dla rozwijającej się aglomeracji – odciążyłaby mosty w centrum Szczecina, ułatwiłaby dojazd do przemysłowych dzielnic miasta od północnego wschodu oraz ożywiłaby tereny na zachód od Goleniowa. To ostatnie byłoby szczególnie cenne wobec planu ulokowania tam nowych terenów inwestycyjnych. Projekt mostu, pierwotnie planowanego wyłącznie jako drogowy, został w końcu lat siedemdziesiątych wzbogacony o linię kolejową. Realizację przeprawy planowano już na lata 1981–1985…
Piotr Zaremba (twórca większości przytaczanych tu koncepcji) był jednym z tych, którzy już w latach sześćdziesiątych dostrzegali zarówno konieczność budowy nowych połączeń drogowych, łączących Szczecin z resztą kraju, jak i w ogóle krajowej sieci autostrad. I choć pisanie o autostradach w latach sześćdziesiątych XX w. nie było bardzo nowatorskie (systemy autostrad istniały w wielu krajach już przed wojną, a i w Polsce wówczas je projektowano), jednak biorąc pod uwagę ówczesny stopień rozwoju dróg w naszym kraju, było to znaczne wybiegnięcie w przyszłość. Zaremba zwracał uwagę choćby na to, że bez sieci autostrad gospodarka narodowa będzie kuleć pod koniec XX w. Ze Szczecina miały więc wychodzić trzy główne szlaki autostradowe: w kierunku Poznania (dziś takiego bezpośredniego połączenia bardzo brakuje) z rozgałęzieniem na Wrocław i Warszawę, przez Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę do Czech (fragment dziś istnieje w postaci drogi ekspresowej S3) oraz autostrada przymorska do Gdańska, będąca kontynuacją „Berlinki”. Funkcję zbiorczą dla tych autostrad miał pełnić istniejący odcinek A6, a częścią systemu byłaby również trasa przez Zalew Szczeciński do Świnoujścia oraz obwodnica. Uzupełnieniem systemu autostrad i szczecińskiego węzła drogowego byłoby bezpośrednie odgałęzienie jednej z autostrad do wnętrza portu.
W latach sześćdziesiątych Zaremba powrócił też do pomysłu budowy trzeciej trasy łączącej prawo- i lewobrzeżną część Szczecina. Miała ona pełnić rolę bezkolizyjnej trasy ruchu przyspieszonego. Dotychczasowa ul. Gdańska miała obsługiwać port. Arteria ta miała zostać wyprowadzona bezpośrednio ze skarpy w rejonie al. 3 Maja, przez Kępę Parnicką, południowym krańcem portowego dworca towarowego, a następnie przez Regalicę nieużywanym od 1945 r. nasypem kolejowym (resztki tego nasypu, jak i fi lary nieistniejącego mostu kolejowego są widoczne do dziś, także na zdjęciach satelitarnych). Trasa, choć przewidziana już 20 lat wcześniej, miała okazać się przydatna dopiero za kolejne dwie dekady. Po 40 latach widać, jak bardzo byłaby potrzebna.
Już od lat sześćdziesiątych planowana była budowa nowego mostu na wysokości Zamku Książąt Pomorskich, w miejscu przedwojennego mostu Kłodnego. Przebiegająca nim arteria miała przechodzić łukiem pod pl. Hołdu Pruskiego (tunelem), a następnie wchodzić w ul. Matejki. Zaremba w swych pracach krytykował tę koncepcję (zbudowana ostatecznie w tym miejscu Trasa Zamkowa, o ironio, nosi dziś imię właśnie Piotra Zaremby!), gdyż – jego zdaniem – burzyłaby wartość zabytkowej okolicy i całe założenie urbanistyczne. Zamiast tego proponował poszerzenie i podwyższenie mostu Długiego, przeciągnięcie go nad arterią nadodrzańską i wprowadzenie w ul. Wyszyńskiego (wówczas Wielką). Połączenie mostu i arterii odbywałoby się przy pomocy estakad. Wielopoziomowe skrzyżowanie pozostałoby więc, tyle że przesunięte nieco na południe. Poprowadzenie ruchu tranzytowego arterią nadodrzańską miało odsunąć szybki ruch od śródmieścia. Autor nie wziął jednak pod uwagę, że ta sama arteria w znacznym stopniu odcięła miasto od rzeki. Nie przeszkadzało mu też lokowanie wielopoziomowego węzła niemalże pod katedrą ani zbudowanie (również przez niego proponowanych) estakad przechodzących nad arterią, a poprowadzonych ze zjazdów z Wałów Chrobrego do nadrzecznego bulwaru. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że takie posunięcie zepsułoby totalnie unikatowe założenie Wałów Chrobrego.
Podziemne centrum przesiadkowe
Istniejąca od przełomu wieków linia do Trzebieży, choć odgrywająca aż do lat osiemdziesiątych znaczącą rolę w przewozie pasażerów, zwłaszcza zaś pracowników nadodrzańskich fabryk, miała ograniczone możliwości, gdyż omijała zwarte centrum miasta. Już pod koniec lat czterdziestych pojawiła się propozycja prof. Władysława Czernego, by na odcinku śródmiejskim zbudować linię średnicową, będącą niejako cięciwą istniejącej kolejowej obwodnicy. Linia ta miałaby przebiegać od istniejącej linii kolejowej w okolicy Dworca Głównego tunelem pod alejami 3 Maja, Niepodległości i Wyzwolenia, następnie wychodzić na powierzchnię w rejonie skarpy koło dawnego szpitala kolejowego i ponownie włączać się wiaduktem do istniejącej linii w rejonie Drzetowa (wykorzystując zniszczenia zabudowy w rejonie Bolinka). Takie rozwiązanie umożliwiłoby dojazd bezpośrednio do centrum Szczecina ze Świnoujścia, Polic, Gryfina czy Stargardu Szczecińskiego, a także praktycznie z większości szczecińskich dzielnic. Na nowej linii, między Bramą Portową a pl. Żołnierza Polskiego, powstałby duży podziemny dworzec Szczecin Śródmieście oraz mniejsza stacja (przystanek) w rejonie pl. Rodła. Prostopadle do kolejowej linii średnicowej planowano płytki tunel tramwajowy pod ulicami Wyszyńskiego i Krzywoustego. Wyloty tego tunelu znajdowałyby się w rejonie mostu Długiego i pl. Kościuszki. W rejonie Bramy Portowej miasto dysponowałoby więc podziemnym, dwupoziomowym węzłem komunikacyjnym i przesiadkowym, będącym realnym centrum całej aglomeracji – miejscem przemieszczania się ludzi zmierzających w różnych celach i różnych kierunkach.
Reorganizacji miała także ulec całość sieci tramwajowej. Nowe trasy powstałyby wzdłuż ul. 26 Kwietnia, w ciągu ulic Rugiańskiej, Komuny Paryskiej i Bandurskiego oraz w ciągu ulic Gontyny, Sczanieckiej, Wilczej, Obotryckiej, Bogumińskiej i Pokoju. Kolejne szlaki powstałyby też wzdłuż pozostałego odcinka al. Bohaterów Warszawy, ulic Kordeckiego i Narutowicza, Piotra Skargi, Staszica i Emilii Plater oraz prawdopodobnie Wielkopolskiej. Zamierzano natomiast zlikwidować część tras tramwajowych w ścisłym centrum, m.in. wzdłuż alej Piastów i Piłsudskiego (wówczas Buczka). Linia biegnąca ul. Gdańską byłaby kontynuowana jako szybki tramwaj do Zdrojów, następnie rozgałęziając się do Dąbia, Podjuch oraz Kijewa i Płoni (wykorzystując stary szlak kolejowy). Współczesna wizja SST jest więc mniej rozbudowana; plan z końca lat sześćdziesiątych zakładał objęcie całego prawobrzeża siecią tramwajową, nie tylko budowę jednej linii łączącej je z centrum. Mało tego, połączenie miało istnieć obok funkcjonującej jednocześnie Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM).
Szybka Kolej Miejska z Polic na osiedle Słoneczne
Szybko zdano sobie sprawę, że przy wzrastającym przewozie towarów linią kolejową Szczecin–Trzebież, zwłaszcza po pełnym rozruchu Zakładów Chemicznych „Police”, linia ta stanie się niewydolna. Dlatego zaplanowano zdublowanie istniejącej linii dwutorową trasą przeznaczoną wyłącznie dla przewozów pasażerskich (jak to ma miejsce w Trójmieście). Linia ta obejmowałaby rzecz jasna omówiony już tunel pod centrum, przebiegałaby przez dworzec Szczecin Port Centralny, a następnie – by dostać się na prawobrzeże – wykorzystywałaby pozostałości linii biegnącej przed wojną nad Martwą Wodą i wyspą Siedlińska Kępa. Szczegółowy projekt systemu SKM, mającej połączyć Police z osiedlem Słonecznym (z możliwościami rozbudowy) opracowano w latach 1975–1978. Linia ta miałaby przebiegać na trasie Police – Mścięcino – Przęsocin – Warszewo – Żelechowa – Śródmieście – Dworzec Główny – Port – Zdroje – osiedle Słoneczne. W przyszłości przewidywano przedłużenie trasy do Płoni i Śmierdnicy oraz ewentualnie rozgałęzienia w rejonie centrum. W związku z planowaną rozbudową Zakładów Chemicznych, rozważano też budowę w Policach odgałęzienia o długości 4,4 km biegnącego w kierunku zachodnim, które obsługiwałoby nowe osiedla mieszkaniowe. System SKM miał zapewnić w wielu punktach możliwość przesiadki na pozostałe środki komunikacji zbiorowej. Linia miała być całkowicie niezależna od istniejących torów kolejowych, choć na znacznych odcinkach przebiegałaby równolegle do nich; ponadto bezkolizyjna, znaczne fragmenty miały przebiegać na nasypach i w wykopach, zaś w centrum Szczecina – w tunelu. W strefie centralnej trasy (między Basenem Górniczym a stacją o roboczej nazwie Przęsocin III, mającą powstać w związku z planowaną tam budową nowej dzielnicy mieszkaniowej) przewidywano ruch pociągów z częstotliwością co 2 minuty, natomiast na pozostałych odcinkach co 2 i 4 minuty.
Kolej „ultraszybka”
Na fali inwestycji kolejowych w kraju (wzmożona elektryfikacja, budowa Centralnej Magistrali Kolejowej – CMK – z Warszawy na Śląsk, z planowanym dalszym ciągiem w kierunku Gdańska) powstał pomysł budowy w Polsce systemu nazwanego przez Zarembę koleją ultraszybką, dostosowaną do prędkości przekraczających 200 km/h. Jedna z takich linii miała dotrzeć do aglomeracji szczecińskiej, a jej punktem docelowym miał być nowy port w rejonie Dziwnowa. Linia miała taż otrzymać odgałęzienia do Polic i Świnoujścia. Nie wiadomo zaś dlaczego omijała centrum Szczecina (i w ogóle to miasto). Całkiem możliwe, że została pomyślana tylko dla przewozów towarowych (temu wyłącznie celowi miała pierwotnie służyć też CMK), co jednak mijałoby się z celem (przewozy towarowe nie potrzebują „ultraszybkich” prędkości).
Futurystyczne centrum miasta
Nowe centrum handlowo-usługowe miasta i całej aglomeracji miało zostać ulokowane w kwartale alej Wyzwolenia i Piłsudskiego oraz ulic Malczewskiego i Matejki (dziś stoi tam kompleks Pazim i Centrum Handlowe „Galaxy”). Był on jednym z niewielu miejsc w Szczecinie, gdzie przebudowano przedwojenny układ ulic i torów tramwajowych (ze względu na niemal całkowite zniszczenia). Obszar ten uznano za najlepszy na nowe centrum nie tylko ze względu na możliwość wzniesienia zupełnie nowej zabudowy, ale i ze względu na zbliżenie centrum do dzielnic północnych, a przecież ten kierunek miał stać się głównym kierunkiem rozwojowym aglomeracji. Piotr Zaremba zakładał budowę dwupoziomowego city poprzez poprowadzenie ruchu pieszego na wysokości pierwszego piętra za pomocą estakad, galerii oraz mostków łączących przeciwległe strony ulicy, a będących integralną częścią nowych budynków. Szeroko stosowano by tu ruchome schody i chodniki. Natomiast poziom gruntu zostałby zarezerwowany na garaże, parkingi, magazyny. Wizje te przywołują futurystyczne wizje ze starych, przedwojennych jeszcze filmów i książek science fiction, gdzie pośród drapaczy chmur mknęły szybkie pociągi.
Może nie tak futurystyczne, ale też ciekawe plany zagospodarowania tego kwartału pojawiły się później. Przedstawił je w swojej książce dziennikarz i marynista Henryk Mąka. Nowe centrum miałoby obejmować 24-piętrowe wieżowce administracyjno-biurowe oraz zespół pawilonów gastronomicznych (restauracje, bary, kawiarnie, kluby nocne) i usługowych (m.in. salony mody, salony kosmetyczne). Dominantą planowanego kompleksu miały stać się dwa hotele, liczące 38 i 30 pięter, łącznie 1500 miejsc noclegowych, obejmowałby też centrum obsługi turystów oraz biura podróży i „LOT-u”. Ponadto Szczecin miał się wzbogacić o kino panoramiczne, halę sportowo-widowiskową na 5 tys. miejsc oraz pawilony wystawowe.
Również Świnoujście, planowane jako drugi względem wielkości i znaczenia ośrodek aglomeracji, nie mogło obyć się bez okazałych gmachów i wieżowców. Juz w 1978 r. rozstrzygnięty został (!) konkurs na budowę w nadmorskiej dzielnicy czterech 18- i 24-piętrowych bloków wczasowych i sanatoryjnych, a także krytą promenadę, molo i port jachtowy. W śródmieściu z kolei miały powstać nowe hotele, 22-kondygnacyjny dom marynarza i rybaka, bloki mieszkalne, domy towarowe. Dzięki tym inwestycjom Świnoujście rozwinęłoby się jako jeden z największych ośrodków wypoczynkowych i nabrałoby wielkomiejskiego charakteru.
Przedstawione wizje stanowią jedynie część tego, co projektowano (w różnym stopniu zaawansowania) bądź planowano zrealizować w latach Polski Ludowej. Z dzisiejszej perspektywy róż- nie można oceniać poszczególne projekty: niektóre na pewno były tworzone na wyrost, inne nie miałyby racji bytu po okresie przemian gospodarczo-społecznych, który przyniósł znaczny spadek udziału przemysłu w gospodarce (co – niestety – szczególnie dotknęło region szczeciński) bądź byłyby zbyt szkodliwe dla krajobrazu. W kwestii innych, śmiało możemy żałować, że nie powstały, gdyż rozwiązywałyby coraz poważniejsze problemy komunikacyjne oraz dodawałyby miastu uroku i nowoczesności (czego nie można powiedzieć o wielu współcześnie powstających budowlach). Dziś realizacja wielu koncepcji byłaby o wiele trudniejsza ze względu na postępującą zabudowę kolejnych obszarów, zwłaszcza podmiejskich, oraz zapełnianie luk w Śródmieściu. Z realizacji wielu projektów zresztą wcale nie zrezygnowano, czy kiedyś powstaną – czas pokaże…
Przypomniany w cyklu [ Z ARCHIWUM SZCZECINERA ] tekst Bartosza Sitarza ukazał się w naszym Magazynie Nr 2 z 2012 roku.
