Choć temat metra w polskich miastach regionalnych od czasu do czasu wraca w wypowiedziach polityków, twarde dane każą studzić entuzjazm – przynajmniej jeśli chodzi o Szczecin. Najnowsza analiza przygotowana przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych na zlecenie Ministra Infrastruktury stawia sprawę jasno: budowa klasycznego metra ma sens praktycznie tylko w Warszawie, a w ograniczonym zakresie – w Krakowie. Wszystkie pozostałe duże ośrodki, w tym Szczecin, znalazły się poza tą grupą.

Raport, zatytułowany „Od kolei aglomeracyjnej po metro. Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach”, objął analizą 12 największych polskich aglomeracji. Autorzy uszeregowali je pod względem zasadności budowy metra – i Szczecin trafił do grupy miast z najniższym wynikiem. Towarzystwo nie jest przypadkowe: obok niego w tym samym zestawieniu znalazły się Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów.

To oznacza, że pod względem takich kryteriów jak wielkość przewozów, gęstość zabudowy czy stopień obciążenia sieci komunikacyjnej, Szczecin wypada najsłabiej spośród analizowanych miast – właśnie tych parametrów wymaga uzasadnienie budowy kosztownego systemu metra.

Dlaczego akurat te miasta odpadają?

Zdaniem ekspertów CUPT, w miastach z tej grupy potrzeby transportowe da się w pełni zaspokoić znacznie tańszymi środkami: nowoczesnymi liniami autobusowymi o wysokim standardzie, rozbudowaną siecią tramwajową albo koleją aglomeracyjną. Innymi słowy – to, co metro dałoby mieszkańcom Szczecina, mogą zapewnić rozwiązania kilkukrotnie tańsze w budowie i utrzymaniu.

Skala wydatków, jaką raport przywołuje jako główną barierę, robi wrażenie. Zależnie od uwarunkowań terenowych i przyjętej technologii, kilometr linii metra to koszt rzędu od około 500 milionów do ponad 1 miliarda złotych. Przy liniach liczących kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów oznacza to wydatki idące w dziesiątki miliardów złotych – i to bez uwzględnienia kosztów eksploatacji, konserwacji infrastruktury czy zakupu taboru, które trzeba ponosić przez dekady.

Dla porównania: nawet w Krakowie, który w rankingu wypadł zdecydowanie lepiej niż Szczecin, autorzy raportu zastrzegają, że tak duże nakłady miałyby sens dopiero w perspektywie 20–30 lat funkcjonowania systemu – i tylko pod warunkiem potwierdzenia prognoz ruchu oraz zapewnienia finansowania.

Raport jasno pokazuje, że rozwój transportu publicznego w Polsce nie musi oznaczać kopiowania warszawskiego modelu. Miasta o strukturze policentrycznej, jak Trójmiasto czy konurbacja śląska, lepiej radzą sobie z systemami kolei metropolitalnej niż z metrem obsługującym pojedynczy korytarz. Z kolei ośrodki średniej wielkości – do których należy Szczecin – mogą skuteczniej inwestować w to, co już mają: sieć tramwajową i autobusową, rozwijając je i integrując zamiast budować od zera drogi podziemne.

Wniosek z raportu jest więc prosty: obietnice metra w Szczecinie – niezależnie od tego, kto i kiedy je składał – nie znajdują oparcia w danych transportowych ani ekonomicznych.