Swoim pojawieniem się wzbudziły zachwyt zarówno pasażerów, jak i motorniczych, a z biegiem lat silnie wrosły w krajobraz Szczecina. 50 lat temu na nasze torowiska wyjechały pierwsze wagony typu 105N, których daleko idące modernizacje służą nam do dzisiaj.
Aby zrozumieć entuzjazm ówczesnych szczecinian na widok tych tramwajów, musimy pamiętać, że większość taboru stanowiły powolne, mające drewniane siedzenia i kierowane na korbę „eNki”. Poza nimi podróżowaliśmy jeszcze wschodnioniemieckimi doczepami marki LOWA oraz niedobitkami przedwojennych Bremenów i Niesky – jeden z wagonów tego ostatniego typu ocalał do dziś w Poznaniu, gdzie można go spotkać na liniach turystycznych, a Kraków pokusił się na zbudowanie od podstaw jego repliki w barwach szczecińskich.
Jaskółką nadchodzących zmian w komforcie podróżowania było 30 przegubowych tramwajów 102Na, dostarczonych w latach 1971-1972, które szczecinianie nazywali „stodwójkami”, „parówkami” lub „jamnikami”. Te mogły już osiągać większe prędkości w odróżnieniu do wcześniej wymienionych pojazdów, jednak rosnące potrzeby Szczecina, tak jak i innych większych miast (z wyjątkiem Warszawy, do której w latach 60. docierały wagony 13N), nadal były niezaspokojone.
Odpowiedź na nie przyszła z Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal”, która w okresie PRL była jedynym producentem tramwajów dla polskich sieci. Pracujący w niej konstruktorzy zbudowali w 1973 roku prototyp jednoczłonowego wagonu szybkobieżnego, oznaczonego typem 105N.
Tramwaj szybkobieżny dla wszystkich
O ile supernowoczesne kanciaste nadwozie, ogromna ilość szyb, przestronne, dobrze oświetlone wnętrze oraz wykonane z tworzywa sztucznego półkubełkowe siedzenia były swoistym novum, to pod względem mechaniki nowy produkt Konstalu przejął z wagonu 13N szereg elementów mechanicznych i elektrycznych (m.in. silniki, rozrusznik, instalację elektryczną i wózki skrętne). Zastosowano w nim ponadto większą liczbę drzwi (cztery pary zamiast trzech), powiększone okna i ekspozytory na tablice liniowe w przeszkleniach nad drzwiami, a stanowisko pracy motorniczego oddzielono od przestrzeni pasażerskiej niewielką szafką aparaturową i kawałkiem dykty. Pojazd mógł jednorazowo zabrać na pokład 125 pasażerów, z czego 20 z nich mogło zająć miejsca siedzące. Cechą charakterystyczną były wąskie poziome okienka umiejscowione pod przednią i boczną szybą kabiny motorniczego – stąd potoczna nazwa „akwarium”.
Po udanych próbach prototypów w Warszawie, pod koniec 1974 roku uruchomiono produkcję seryjną. Pierwsze egzemplarze trafiły do Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach, by już w następnym roku rozpocząć dostawy do Poznania, Krakowa, Gdańska, Wrocławia, Szczecina i Warszawy. Miasta posiadające sieć o wąskim rozstawie toru wynoszącym 1000 mm musiały poczekać na dedykowaną im wersję do 1977 roku.
Na początku była „siódemka”
Pierwsze trzy wagony typu 105N dostarczono do naszego miasta w marcu 1975 roku, by po intensywnych próbach skierować je do jazd z pasażerami we wtorek 18 marca. Na pierwszy ogień poszła popularna „siódemka”, która wówczas jeździła na trasie od Krzekowa do Basenu Górniczego.
Początkowo „akwaria” lub „luksy” (w zależności od tego, kto je tak nazywał) jeździły w pojedynczym zestawieniu, by we wrześniu tego samego roku rozpocząć spinanie ich w dwuwagonowe pociągi, co przewidział producent. Istniała jeszcze możliwość tworzenia zestawów złożonych z trzech wagonów, co wykorzystano na próbę w 1978 roku. Mimo istnienia tego rozwiązania w teorii, układ elektryczny nie pozwalał na stosowanie go na masową skalę.
„Trojakiem” na Prawobrzeże
Do maja 1979 roku otrzymano 98 sztuk modelu 105N, a jego następcą stał się produkowany od tego samego roku model 105Na (dostarczany w latach 1981-1992 w ilości 74 wagonów). Od pierwowzoru różnił się brakiem poziomych okienek pod kabiną motorniczego (co niektórym pasażerom płci brzydkiej umożliwiało to „podziwianie” kobiecych nóg), przeniesieniem aparatury spod podłogi do specjalnej poziomej szafy oraz przełącznikowym układem rozruchu z szeregowego na szeregowo-równoległy.
Dzięki zastosowanym modyfikacjom wreszcie stało się możliwe łączenie wagonów w trójwagonowe składy, co znalazło praktyczne rozwiązanie w 1983 roku. W ciężkich latach 80. stały się one idealną receptą na poprawę potoków pasażerskich na najbardziej obciążonych liniach oraz niedostateczną ilość odpowiedniego taboru i motorniczych. Były one powszechnym widokiem na liniach 2, 7, 8 i 9 aż do 1995 roku, by jeszcze w latach 1996-2007 łączyć je na kilka dni w roku z okazji wzmożonych przewozów do i z Cmentarza Centralnego w okolicach okresu Wszystkich Świętych.
Szczecin nie był jedynym miastem, które stosowało takie rozwiązanie. Trójwagonowe pociągi złożone ze „stopiątek” zyskały uznanie m.in. Warszawie, Gdańsku, Poznaniu, Wrocławiu i Krakowie, gdzie można je spotkać do dzisiaj.
„Stopiątką” na Gocław
Przez pierwsze 16 lat monopol na użytkowanie „stopiątek” miała zajezdnia Pogodno przy al. Wojska Polskiego, która u schyłku lat 80. kierowała je na linie 2, 4, 7, 8, 9 i 12. Było to podyktowane tym, że jako jedyny obiekt w mieście była przystosowana do obsługi nowoczesnego taboru, a także niemożnością ich wysyłania na pozostałe linie. Przeszkodę ku temu stanowiła zbyt mała skrajnia niektórych fragmentów torowisk, na które nadawały się tylko przedpotopowe „eNki” oraz zdewastowana infrastruktura pozostałych zajezdni – na Niemierzynie i Golęcinie.
Ostatnia z wymienionych złamała ów monopol w 1991 roku dlatego, że ukończono wieloletni proces przebudowy torów w ulicach Matejki, Malczewskiego i Parkowej oraz wzdłuż „nadodrzanki”. Tak więc, mimo nieprzystosowania najstarszej czynnej zajezdni do obsługi tak nowoczesnych wagonów, do 1992 roku przyjęła pod swój dach 24 fabrycznie nowe pojazdy i 4 uprzednio wyremontowane 105N z Pogodna.
Dzięki temu widok „stopiątki” na „piątce”, „szóstce” i „jedenastce” stał się elementem codzienności, a także można było rozpocząć sukcesywne wycofywanie leciwych „eNek”. Dokonało się to nie tylko udziałem nowych wagonów oraz przenoszeniem dotychczas eksploatowanych „jamników” na Niemierzyn i „stopiątek” właśnie na Golęcin (włączając w to 8 wagonów sprowadzonych z Gorzowa Wielkopolskiego w 1994 roku), ale również pozyskanych z Düsseldorfu „helmutów”, czyli Düwagów GT6. Proces przenoszenia „stopiątek” i ich pochodnych na pozostałe zajezdnie kontynuowano w miarę potrzeb do 2013 roku, przy czym w przypadku Niemierzyna miało to miejsce do momentu zamknięcia obiektu w 2004 roku.
Poprawianie fabryki?
Z biegiem lat wagony z rodziny 105N i pochodnych modernizowano z lepszym lub gorszym skutkiem. Lwią część egzemplarzy z lat 1975-1979 przebudowywano na 105Na, przez co garstka pozostałych dotrwało do końca eksploatacji w niemal oryginalnym stanie.
Wśród nich wyróżnia się skład złożony z wagonów o numerach 720 (1979 r.) i 701 (1978 r.), którym w 1998 roku przywrócono komplet małych szybek nad drzwiami oraz pod kabiną motorniczego. Po zakończeniu liniowej służby na początku 2013 roku Tramwaje Szczecińskie odstawiły je w celu odrestaurowania ich na wagony zabytkowe w bliżej nieokreślonej przyszłości. Mimo faktu, że Gdańsk, Poznań, Kraków i Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia mają przywrócone do pierwotnego stanu wagony 105N, którymi można się przejechać na liniach turystycznych, to szczeciński przewoźnik nie ma w swoich planach odnowienia swoich „szybkowców”.
W ramach modernizacji nie tylko przebudowywano wnętrza wagonów, osprzęt, układ elektryczny i mechanikę, ale również dodawano nowe ulepszenia i udogodnienia, takie jak przyciski do samoczynnego otwierania drzwi przez pasażera i klimatyzacja dla motorniczego. Na przykład, w przypadku 6 dwuwagonowych składów zmodernizowanych w latach 2000-2001 wymieniano m.in. klasyczne czterodrzwiowe pudła na nowe trzydrzwiowe z drzwiami uchylno-odskokowymi i pulpit motorniczego.
Modernizowanie klasycznych „stopiątek” kontynuowano do 2008 roku, a zaprzestano ich ze względu na zakupy używanych Tatr z Berlina oraz całkowicie niskopodłogowych Swingów z bydgoskiej Pesy. Ciekawostką jest 14 wagonów Moderus Alfa, które montowano w latach 2008-2013 w warsztatach szczecińskiego przewoźnika przy ul. Klonowica po uprzednim dostarczeniu pudeł przez producenta, którym był znany z Bet i dostarczanych za rok Gamm podpoznański Modertrans.
Tyrystor i „bulwa”
Warto też wspomnieć o trzech innych pochodnych popularnej „stopiątki”, które również zaznaczyły się na kartach historii szczecińskich tramwajów.
Pierwszą z nich są 2 wagony typu 106Na, dostarczone w listopadzie 1991 roku i przypisane do zajezdni Pogodno. Na tle pozostałych wyróżniały się impulsowym układem rozruchu opartym na tyrystorach. W praktyce miało to pozwolić na większą oszczędność energii. Nie była to pierwsza w Polsce próba wprowadzenia pod przysłowiową strzechę tramwajów tyrystorowych, ponieważ takowe podejmowano już w latach 60., 70. i 80.
Mimo tego, że względem typów 106N i 105NT wagony 106Na były już w miarę przyzwoitą konstrukcją, to nie znalazły szerszego zastosowania w naszym mieście. Zastąpiono je kupionymi w 2001 roku wagonami 105N2k/S/2000, nazywanymi przez motorniczych i miłośników komunikacji miejskiej „kaesami” lub „bulwami”.
Szybko stały się lubiane za sprawą bardziej wydajnego ogrzewania, lepszej amortyzacji wózków oraz możliwości zapowiadania przystanków. Ci pierwsi nie byli już skazani na przyspieszanie i hamowanie za pomocą pedałów (tak jak to było w poprzednich „stopiątkach”), ponieważ umożliwia to ręczny zadajnik jazdy zwany potocznie „joystickiem”. Poza 14 wagonami silnikowymi, Tramwaje Szczecińskie posiadają jeszcze 6 doczep czynnych 105N2k/2000/D wyprodukowanych w latach 2007-2008.
„Wszystko ma swój czas”
Ciemne chmury zaczęły rozpościerać się nad szczecińskimi „stopiątkami” w pierwszej dekadzie XXI wieku. Po wycofaniu „stodwójek” i „helmutów” na rzecz berlińskich Tatr stało się jasne, że przyszła kolej właśnie na legendarne „akwaria”. Tym bardziej, że zakup jednego używanego tramwaju był nieporównywalnie tańszy do kosztu modernizacji jednej „stopiątki”, a na horyzoncie jawiły się już pierwsze od lat tramwaje niskopodłogowe.
To właśnie dostawy Tatr, Swingów i częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta przyczyniły się do rzezi lwiej większości wagonów rodem z Chorzowa. Choć swoją największą intensywność przybrała w pierwszej połowie ubiegłego dziesięciolecia, to ostatecznie dobiegła końca w kwietniu 2020 roku. W cieniu rozwijającej się w zastraszającym tempie pandemii koronawirusa skreślono z ilostanu zajezdni Golęcin ostatni skład „stopiątek” z klasycznym pudłem, złożony z wagonów o numerach 762 i 763 z 1984 roku.
Rzeź nie objęła „bulw”, Alf i zmodernizowanych w latach 2000-2001 wagonów typu 105Ng/S. Te ostatnie przeszły pomiędzy 2015 a 2016 rokiem drugą modernizację polegającą m.in. na wymianie rozruchu z oporowego na asynchroniczny, odświeżeniu przedziału pasażerskiego oraz montażu nowej aparatury i pulpitu motorniczego. Otrzymały one oznaczenie 105Ng/2015, a wśród motorniczych zyskały miano „kocurów”.
Co nam zostało?
Łączna ilość dostarczonych do Szczecina wagonów z rodziny 105N i pochodnych, wliczając w to również zmontowane w lokalnych warsztatach Moderusy Alfa, zatrzymała się na 218 pojazdach. Poza wspomnianymi już wagonami, które przeszły suchą stopą przez dostawy Tatr, Swingów i Bet, pozostały w Szczecinie dwa składy „stopiątek”, które docelowo staną się zabytkowymi.
Wspomnieliśmy już o wagonach 720 i 701, które od strony zewnętrznej są odwzorowane na pierwsze egzemplarze z 1975 roku i posiadają komplet przeszkleń. Na drugi ze składów składają się wagony o numerach 011 i 012 z 1984 roku. Ten pierwszy jest szczególny, ponieważ pełnił on funkcję pojazdu nauki jazdy i z tej racji został specjalnie przebudowany do tych celów. Poza standardowym pulpitem motorniczego ma jeszcze specjalny kokpit do symulacji awarii, dodatkowy fotel dla instruktora i stoliki przy siedzeniach w części pasażerskiej. Ich remont również jest kwestią bliżej nieokreślonej przyszłości.
Za sprawą wpisania czterech historycznych wagonów do rejestru zabytków na Tramwajach Szczecińskich ciąży obowiązek ich odpowiedniego utrzymania. Dlatego prędzej czy później powinno dojść do ich odnowienia tak, aby były swoistą atrakcją turystyczną.
Na łamach Szczecinera opisywaliśmy też emeryturę dwóch „stopiątek” z lat 1975-1976, które po zakończeniu liniowej eksploatacji trafiły do ośrodka szkoleniowego KW PSP Szczecin w Bornem Sulinowie. Tam do dziś pozostają obiektem ćwiczeń przyszłych strażaków.
